Imagino que a estas alturas del año quien más quien menos ha oído algo sobre la crisis logística que estamos viviendo, aunque tal vez lo que no conozcamos del todo son las causas de esta crisis. Seguro que, si realizamos una encuesta sobre las causas antes de analizarlas, muchos votaréis que la causa es el COVID, otros votarán que la causa es que los contenedores no están en el lugar adecuado, otros que la culpa la tiene China.

¿Quién ha acertado y tiene razón? ¿De quién es la responsabilidad de la tensión que está soportando toda la cadena de suministros? Si hubiera un solo responsable la solución sería relativamente fácil de atajar o de minimizar. El problema es más complejo y tiene múltiples factores. Cada uno de ellos por separado no tensionarían tanto la cadena de suministros, pero todos juntos crean una tormenta perfecta que nos ha traído al punto en el que estamos. Voy a intentar dar luz a este tema.

Vamos a ver de qué se encarga la logística para saber qué es lo que tiene que funcionar bien. La misión fundamental de la logística empresarial es colocar los productos (bienes y servicios) en el lugar adecuado, en el momento preciso y en las condiciones deseadas, contribuyendo lo máximo posible a la rentabilidad de la empresa.¹ 

Para conseguir esto, se encarga de procesar los pedidos, manejar los materiales (tanto materias primas como producto terminado), el embalaje, el transporte de la mercancía, su almacenaje, control de stock y dar el mejor servicio posible al cliente. Todo esto al menor coste posible. Los costes varían entre productos y entre países. Para hacernos una idea, se estima que el impacto medio en España que tienen los procesos logísticos supone el 10.7% del coste final del producto.²

Para hacer bien todo este trabajo, el departamento de logística debe tener proyecciones de las ventas en los próximos meses, así como conocer los tiempos de producción y transporte, con el fin de saber cuántos materiales necesita y cuándo, y organizar su transporte y almacenaje.

Como sabemos, estamos en un mundo altamente globalizado, donde las materias primas se obtienen en una zona del planeta, se fabrica en distintos lugares y el producto terminado se puede almacenar y distribuir a todo el mundo desde una localización distinta a las anteriores. Hasta el año pasado toda esta maquinaria estaba perfectamente engrasada y funcionando como un reloj, de manera que los transportes de materias llegaban a todas partes de forma correcta.

Para hacernos una idea de cómo se trabaja, el barco portacontenedores MOL Triumph tiene una capacidad de transporte de 20.170 TEU (un TEU equivale a un contenedor de 20 pies), su ruta parte de Dalian, sigue en Asia por Qingdao, Shanghai, Ningbo, Hong Kong, Yantian y Singapur. Luego pasará por el Canal de Suez y continuará hacia Tánger, Southampton, Hamburgo, Rotterdam y Le Havre. Entonces tocará en Tánger y Jebel Ali en el camino de regreso a Asia.³

No solo es importante la cantidad de contenedores que transporta cada uno de estos barcos, sino también la velocidad con la que se trabaja en los puertos.⁴ El tiempo promedio para descargar un contenedor depende de la región. Según datos de IHS Markit, en Asia es menos de la mitad que en los EE. UU. Esto puede ser debido a varios factores, desde que en Asia se exporta más que importa, hasta que la mayoría de los puertos son más modernos. Mientras en EE. UU el tiempo promedio es de unos 76 segundos, en Asia es de 27 segundos por cada contenedor. En el norte de Europa este tiempo está en una media de 46 segundos. 

En el ejemplo de ruta que hemos puesto, los barcos salen cargados de los puertos de Asia con unos productos y vuelven a Asia con otros. Por ello, para mantener la maquina logística y productiva del mundo en perfecto funcionamiento, los barcos deben ser adecuadamente cargados en todos los puntos de sus rutas, en los puertos se deben descargar y mover los contenedores a su destino final lo más rápido posible. Pongo el ejemplo de una ruta marítima debido a que el 90% de los bienes de consumo se transportan por mar y, por tanto, que las autopistas del mar funcionen bien afecta directamente al comercio mundial. 

Bueno, pues esta maquinaria tan grande y eficiente, hoy en día está rota.⁵ ¿Por qué? Vamos a verlo. 

El año 2020 estuvo marcado por las restricciones a la movilidad y el confinamiento de miles de personas. Esto ha afectado clara y decisivamente al comercio mundial de diversas formas. 

Por un lado, el confinamiento de personas, cierre de centros de producción y terminales logísticas portuarias afectó de forma diferente a las distintas zonas del mundo. Los confinamientos y cierres empezaron en China de forma tajante, pero pronto comenzó la desescalada de restricciones y los centros de producción se reactivaron rápidamente. En otros lugares como Europa, las restricciones y cierres de centros productivos se prolongaron durante más tiempo. Esto trajo consigo un desequilibrio en las rutas navales, ya que los barcos salían de China completos, pero en su ruta de regreso no iban tan cargados como antes.

Se produjo, como consecuencia, una acumulación de contenedores vacíos en los puertos europeos y americanos. En los primeros meses los envíos de contenedores de China a Estados Unidos se incrementaron en un 12% y los envíos de Estados Unidos a China se contrajeron en un 14%.⁶

Otro factor importante consecuencia de los confinamientos es el de los cambios en los hábitos de compra en el consumidor. Durante el confinamiento y el post-confinamiento, el covid ha destrozado algunos sectores, como el hotelero, la restauración y el ocio. Pero para otros ha sido todo un impulso. La organización mundial del comercio pronostica un crecimiento del volumen del comercio mundial de mercancías del 10,8%.⁷ Esto implica, según la Oficina de análisis económico de los Países Bajos, que el comercio mundial de mercancías es un 5% mayor que antes de la pandemia, con China marcando récords comerciales.⁸ 

Además, el comercio online creció de forma exponencial.⁹ con el consiguiente incremento de carga a los sistemas logísticos mundiales.¹⁰

Esta escasez de contenedores en China y el aumento del comercio mundial ha generado, por ley de oferta y demanda, un incremento en los costes del transporte y, por tanto, un incremento del precio en las mercancías transportadas.¹¹ Antes de la pandemia e incluso en los primeros meses, mandar un contenedor desde Asia a Estados Unidos o Europa tenía un coste medio de unos 1.000$. En agosto de 2021 se barajan precios entre 9.000$ y 15.000$. El Wall Street Journal habla de precios de incluso 20.000$ en envíos precipitados.¹² 

La gestión y prevención del Covid indirectamente ha creado otros problemas. Por ejemplo, las autoridades chinas practican una política de tolerancia cero con el Covid. El Ministerio de Transporte chino ordenó a todos los puertos que tengan equipos especiales para lidiar con embarcaciones extranjeras y requiere que sus tripulaciones tengan certificados de salud o pruebas negativas antes de permitirles realizar labores de carga y descarga. Los puertos chinos a veces tienen sus propias reglas, en función de la región en la que estén, y aplican precauciones adicionales a la tripulación de los buques que hicieron escala en puertos en países declarados de alto riesgo. "La política de tolerancia cero de China es buena para la pandemia, pero mala para la cadena de suministro", dijo Dawn Tiura, directora ejecutiva de Sourcing Industry Group, una asociación con sede en Estados Unidos para la industria de abastecimiento y adquisiciones.¹³

Evidentemente no solo los puertos chinos han establecido más protocolos para la prevención Covid, y el caso de cada país ha aplicado sus propios protocolos, como las Buenas prácticas sobre medidas de prevención y actuación ante el Covid-19 en el servicio portuario de manipulación de mercancías ¹⁴ de España, país que acoge los almacenes centrales de Aerower.

Estos protocolos generan retrasos en la entrada de los barcos a puerto, generan retrasos en la entrada de los camioneros, estibadores y demás personal a puerto, además de grandes restricciones en las rotaciones de las tripulaciones de las embarcaciones. Todo ello retrasa las descargas y por tanto ralentiza todo el proceso y los movimientos de las embarcaciones. Esto protocolos tienen una clara razón de ser y es que en agosto de 2021 solo el 15%¹⁵ de los profesionales de la mar están vacunados.¹⁶

Por si esto fuera poco, ya con todo el mundo desconfinado, con los centros productivos en activo y a pesar de los protocolos de prevención, en agosto de 2021 el puerto de Ningbo-Zhoushan (que fue en 2020 el tercer mayor puerto del mundo por volumen de carga, con 28,72 millones de TEU) ha estado cerrado 2 semanas por un brote de covid.¹⁷ Esto dejó atrapados en puerto los buques durante semanas, desviando buques a otros puertos y generando atascos por exceso de tráfico. 

Por si no tuviéramos suficiente con tener tensionadas las rutas por el incremento de la demanda, por tener los contenedores en el lugar incorrecto y los retrasos por los protocolos Covid, además otros problemas han aportado su granito de arena en este caso logístico. 

El atasco del Canal de Suez 

Ha sido también determinante el atasco producido en el canal de Suez.^18,19 Este canal es una maravilla tecnológica que ahorra dar la vuelta a toda África para llegar desde Asia hasta Europa. Es un punto donde circula más del 10% del comercio marítimo mundial. En marzo de 2021 el buque portacontenedores Ever Given²⁰ encalló dentro del canal y bloqueó todo el tráfico marítimo durante 6 días.²¹ Se ha estimado que se necesitarán meses para subsanar los retrasos generados por este atasco. 



Los camioneros y el Brexit 

Aunque parezca mentira, el mayor puerto de mercancías británico se encuentra atascado. Cuando los portacontenedores llegan a puerto y superan todos los protocolos covid, se encuentran que en el puerto de Felixstowe no hay sitio para descargar más contendores. Pero la causa está en tierra: no hay suficientes conductores de camión para transportar las mercancías desde puerto. Realmente no es algo nuevo, pero se ha visto agravado por la fuga de conductores de otros países por el Covid y por las restricciones a trabajadores extranjeros por el Brexit.²² 

No solo hay falta de camioneros en el Reino Unido. En Estados Unidos también se están produciendo atascos en los puertos de California por este motivo. Los puertos de Los Ángeles y de Long Beach gestionan el 40% del tráfico de contenedores de Estados Unidos y actualmente decenas de barcos portacontenedores deben permanecer fuera de estos puertos²³ mientras esperan turno para poder entrar a descargar.²⁴ El problema es tal que el presidente Joe Biden está valorando la posibilidad de movilizar a la Guardia Nacional para aliviar el problema del transporte por carretera.²⁵ Además, la actividad en estos puertos se mantiene en la actualidad durante 24 horas los 7 días de la semana. 

Las prisas y el mal tiempo 

Por si todo esto fuera poco, el tiempo no ha ayudado nada. Este invierno ha azotado el Pacífico con los vientos más fuertes desde 1948. Este hecho, junto a las prisas por enviar la mayor cantidad posible de mercancía estibando algunos contenedores de manera incorrecta, ha tenido una consecuencia inesperada. Este año se ha batido el récord de contenedores perdidos al caer al mar con 1.000 contenedores. Si bien no es un porcentaje alto en relación con el movimiento de contenedores anual, esto conlleva un perjuicio económico a las compañías, que se suman a todos los demás.²⁶ 

Quiero arreglarlo, pero lo estropeo más

Las compañías de navieras en un bienintencionado afán por agilizar los procesos ahora cargan los barcos más.²⁷ Antes de la pandemia los barcos que llegaban a Long Beach solían llevar 4000 TEU. Hoy llegan con unos 7000 TEU, y los puertos no están preparados para descargar tanta mercancía.²⁸ Esto está estresando las instalaciones de los puertos y ralentizando aún mas las operaciones portuarias. 

Los materiales desaparecen y los precios suben

Todos estos problemas, algunos principales y otros secundarios, están causando una escasez mundial de materias primas²⁹ y una escalada en sus precios. Ya se han detectado problemas en la industria³⁰ debido a la escasez de microchips y semiconductores, además de plásticos, papel, cartón.³¹ metales como el hierro, el aluminio o el cobre y minerales estratégicos como el cobalto, el litio o el indio. De nuevo ante la escasez de oferta y la gran demanda los precios de estos materiales se están disparando en los mercados de materias primas. 

A estos costes de las materias primas hay que añadir unos costes de la energía que no se veían desde hace años. El gas³² y el petróleo³³ están alcanzando máximos históricos, lo que hace que los costes de producción se multipliquen. 

¹ Wikipedia. Logística. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://es.wikipedia.org/wiki/Logística#Principales_indicadores_(KPI)_de_la_logística 

² Andrés Sevilla Arias. Economipedia. Logística. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://economipedia.com/definiciones/logistica.html