Comment la situation logistique internationale me concerne-t-elle ?
La situation de la logistique internationale : conséquences et solutions
J'imagine qu'à ce stade de l'année, tout le monde a entendu parler de la crise logistique que nous traversons, mais ce que nous ne savons peut-être pas du tout, ce sont les causes de cette crise. Je suis sûr que, si nous effectuons un sondage sur les causes avant de les analyser, beaucoup d'entre vous voteront que la cause est le COVID, d'autres voteront que la cause est que les conteneurs ne sont pas au bon endroit, d'autres que la Chine est à blâmer.
J'imagine qu'à ce stade de l'année, tout le monde a entendu parler de la crise logistique que nous traversons, mais ce que nous ne savons peut-être pas du tout, ce sont les causes de cette crise. Je suis sûr que, si nous effectuons un sondage sur les causes avant de les analyser, beaucoup d'entre vous voteront que la cause est le COVID, d'autres voteront que la cause est que les conteneurs ne sont pas au bon endroit, d'autres que la Chine est à blâmer.
Qui a raison ? Qui est responsable de la tension que subit l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement ? S'il n'y avait qu'un seul coupable, la solution serait relativement facile à traiter ou à minimiser. Le problème est plus complexe et comporte de multiples facteurs. Chacun d'entre eux, pris séparément, ne mettrait pas autant de pression sur la chaîne d'approvisionnement, mais tous ensemble, ils créent une tempête parfaite qui nous a amenés au point où nous en sommes. Je vais essayer de faire la lumière sur cette question.
Quel est le processus lorsque la chaîne logistique fonctionne bien ?
Examinons ce que fait la logistique pour savoir ce qui doit bien fonctionner. La mission fondamentale de la logistique d'entreprise est d'acheminer les produits (biens et services) au bon endroit, au bon moment et dans les bonnes conditions, en contribuant autant que possible à la rentabilité de l'entreprise.1
Pour ce faire, il est responsable du traitement des commandes, de la manipulation des matériaux (tant les matières premières que les produits finis), de l'emballage, du transport des marchandises, du stockage, de la gestion des stocks et de la fourniture du meilleur service possible au client. Tout cela au coût le plus bas possible. Les coûts varient d'un produit à l'autre et d'un pays à l'autre. Pour nous donner une idée, on estime que l'impact moyen des processus logistiques en Espagne est de 10,7% du coût final du produit.2
Pour bien faire tout ce travail, le département logistique doit avoir des projections de ventes pour les mois à venir, ainsi que connaître les délais de production et de transport, afin de savoir combien de matériaux sont nécessaires et quand, et organiser leur transport et leur stockage.
Comme nous le savons, nous vivons dans un monde hautement globalisé, où les matières premières sont obtenues dans une région de la planète, fabriquées dans différents endroits et où le produit fini peut être stocké et distribué dans le monde entier depuis un autre endroit. Jusqu'à l'année dernière, toute cette machinerie était parfaitement huilée et fonctionnait comme une horloge, de sorte que le transport des matériaux arrivait partout de la bonne manière.
Pour vous donner une idée du fonctionnement, le porte-conteneurs MOL Triumph a une capacité de transport de 20 170 EVP (un EVP équivaut à un conteneur de 20 pieds), son itinéraire part de Dalian, se poursuit en Asie via Qingdao, Shanghai, Ningbo, Hong Kong, Yantian et Singapour. Il traversera ensuite le canal de Suez et poursuivra sa route vers Tanger, Southampton, Hambourg, Rotterdam et Le Havre. Il fera ensuite escale à Tanger et à Jebel Ali sur le chemin du retour vers l'Asie.3
Ce n'est pas seulement le nombre de conteneurs transportés par chacun de ces navires qui est important, mais aussi la vitesse à laquelle les ports travaillent.4 Le temps moyen de déchargement d'un conteneur dépend de la région. Selon les données d'IHS Markit, il est deux fois moins long en Asie qu'aux États-Unis, ce qui peut s'expliquer par plusieurs facteurs, notamment le fait que l'Asie exporte plus qu'elle n'importe et que la plupart des ports sont plus modernes. Alors qu'aux États-Unis, le temps moyen est d'environ 76 secondes, en Asie, il est de 27 secondes par conteneur. En Europe du Nord, ce temps est en moyenne de 46 secondes.
Dans l'exemple d'itinéraire ci-dessus, les navires quittent les ports asiatiques chargés de certains produits et retournent en Asie avec d'autres. Par conséquent, pour assurer le bon fonctionnement de la logistique et de la machine de production dans le monde, les navires doivent être correctement chargés à tous les points de leur itinéraire, et les conteneurs doivent être déchargés dans les ports et acheminés vers leur destination finale aussi rapidement que possible. Je donne l'exemple d'une route maritime parce que 90 % des biens de consommation sont transportés par voie maritime et que, par conséquent, des autoroutes de la mer qui fonctionnent bien ont une incidence directe sur le commerce mondial.
Cette grande et efficace machine est cassée aujourd'hui.5 Pourquoi ? Voyons cela.
Pandémie et conteneurs vides
L'année 2020 a été marquée par des restrictions de la mobilité et l'enfermement de milliers de personnes. Cela a eu un impact clair et décisif sur le commerce mondial à plusieurs égards.
D'une part, le confinement des personnes, la fermeture des sites de production et des terminaux logistiques portuaires ont affecté différemment les différentes parties du monde. Les confinements et les fermetures ont commencé en Chine de manière très brutale, mais la désescalade des restrictions a rapidement commencé et les sites de production ont été rapidement réactivés. Ailleurs, comme en Europe, les restrictions et les fermetures de sites de production ont duré plus longtemps. Cela a entraîné un déséquilibre dans les voies de navigation, les navires quittant la Chine pleins, mais n'étant pas aussi chargés qu'avant sur leur route de retour.
En conséquence, il y a eu une accumulation de conteneurs vides dans les ports européens et américains. Au cours des premiers mois, les expéditions de conteneurs de la Chine vers les États-Unis ont augmenté de 12 % et les expéditions des États-Unis vers la Chine se sont contractées de 14 %.6
Un autre facteur important résultant de l'endiguement est le changement des habitudes d'achat des consommateurs. Pendant et après l'enfermement, le covid a dévasté certains secteurs, comme l'hôtellerie, la restauration et les loisirs. Mais pour d'autres, cela a été une aubaine. L'Organisation mondiale du commerce prévoit une croissance du volume du commerce mondial de marchandises de 10,8 %.7 Cela signifie, selon le Bureau néerlandais d'analyse économique, que le commerce mondial de marchandises est supérieur de 5 % à ce qu'il était avant la pandémie, la Chine établissant des records commerciaux.8
En outre, le commerce en ligne a connu une croissance exponentielle,9 ce qui a entraîné une augmentation de la charge sur les systèmes logistiques mondiaux.10
Cette pénurie de conteneurs en Chine et l'augmentation du commerce mondial ont généré, par la loi de l'offre et de la demande, une augmentation des coûts de transport et, par conséquent, une augmentation du prix des marchandises transportées.11 Avant la pandémie et même au cours des premiers mois, l'envoi d'un conteneur d'Asie vers les États-Unis ou l'Europe coûtait en moyenne environ 1 000 dollars. En août 2021, les prix devraient se situer entre 9 000 et 15 000 dollars. Le Wall Street Journal parle de prix allant jusqu'à 20 000 dollars pour les expéditions urgentes.12
La gestion et la prévention du Covid ont indirectement créé d'autres problèmes. Par exemple, les autorités chinoises pratiquent une politique de tolérance zéro à l'égard du Covid. Le ministère chinois des transports a ordonné à tous les ports de se doter d'équipements spéciaux pour traiter les navires étrangers et exige que leurs équipages présentent des certificats de santé ou des tests négatifs avant d'être autorisés à charger et décharger. Les ports chinois ont parfois leurs propres règles, en fonction de la région dans laquelle ils se trouvent, et appliquent des précautions supplémentaires aux équipages des navires qui font escale dans des ports de pays déclarés à haut risque. "La politique de tolérance zéro de la Chine est bonne pour la pandémie, mais mauvaise pour la chaîne d'approvisionnement", a déclaré Dawn Tiura, directeur exécutif du Sourcing Industry Group, une association basée aux États-Unis pour le secteur de l'approvisionnement et des achats.13
Bien sûr, les ports chinois ne sont pas les seuls à avoir établi davantage de protocoles de prévention du Covid, et certains pays ont mis en œuvre leurs propres protocoles, comme les bonnes pratiques en matière de mesures de prévention et de réponse au Covid-19 dans le service de manutention portuaire de l'Espagne,14 qui accueille les entrepôts centraux d'Aerower.
Ces protocoles entraînent des retards dans l'entrée des navires dans les ports, des retards dans l'entrée des chauffeurs routiers, des débardeurs et d'autres personnels dans les ports, ainsi que d'importantes restrictions dans la rotation des équipages des navires. Tout cela retarde le déchargement et ralentit donc l'ensemble du processus et le mouvement des navires. La raison de ces protocoles est claire : d'ici août 2021, seuls 15 %15 des gens de mer seront vaccinés.16
Comme si cela ne suffisait pas, alors que tout le monde est déjà au chômage, que les centres de production sont actifs et malgré les protocoles de prévention, en août 2021, le port de Ningbo-Zhoushan (qui était en 2020 le troisième port du monde en volume de marchandises, avec 28,72 millions d'EVP) a été fermé pendant 2 semaines en raison d'un foyer de covid.17 Cela a bloqué les navires dans les ports pendant des semaines, les détournant vers d'autres ports et créant des embouteillages dus à la surpopulation.
Autres facteurs qui ont compliqué la situation
Comme s'il ne suffisait pas que les routes soient mises à rude épreuve par l'augmentation de la demande, la présence de conteneurs au mauvais endroit et les retards dus aux protocoles Covid, d'autres problèmes ont également contribué à cette affaire logistique.
L'embouteillage du canal de Suez
L'embouteillage dans le canal de Suez a également été un facteur déterminant.18,19 Ce canal est une merveille technologique qui évite de devoir contourner toute l'Afrique pour passer de l'Asie à l'Europe. C'est un point où circule plus de 10% du commerce maritime mondial. En mars 2021, le porte-conteneurs Ever Given20 s'est échoué à l'intérieur du canal et a bloqué tout le trafic maritime pendant 6 jours. On estime qu'il faudra des mois pour résorber les retards causés par ce blocage.
Les camionneurs et le Brexit
Croyez-le ou non, le plus grand port de marchandises de Grande-Bretagne est bloqué. Lorsque les porte-conteneurs arrivent au port et passent tous les protocoles de covid, ils constatent qu'il n'y a plus de place pour décharger d'autres conteneurs dans le port de Felixstowe. Mais la cause est terrestre : il n'y a pas assez de chauffeurs de camions pour transporter les marchandises depuis le port. Ce n'est pas vraiment nouveau, mais il a été exacerbé par la fuite des chauffeurs d'autres pays en raison du Covid et des restrictions du Brexit sur les travailleurs étrangers.22
Le Royaume-Uni n'est pas le seul pays à connaître une pénurie de chauffeurs routiers. Les États-Unis connaissent également des goulets d'étranglement dans les ports de Californie en conséquence. Les ports de Los Angeles et de Long Beach traitent 40 % du trafic de conteneurs des États-Unis et des dizaines de porte-conteneurs doivent actuellement rester à l'extérieur de ces ports23 en attendant leur tour de déchargement.24 Le problème est tel que le président Joe Biden envisage de mobiliser la Garde nationale pour pallier le problème du camionnage.25 En outre, l'activité dans ces ports est en cours 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.
La précipitation et le mauvais temps
En plus de tout cela, la météo n'a pas aidé. Cet hiver a apporté les vents les plus forts dans le Pacifique depuis 1948. Cette situation, conjuguée à la hâte d'expédier le plus de marchandises possibles en arrimant incorrectement certains conteneurs, a entraîné une conséquence inattendue. Cette année, le nombre de conteneurs perdus en mer a atteint le chiffre record de 1 000. Bien que ce pourcentage ne soit pas élevé par rapport au débit annuel de conteneurs, il s'agit d'une perte financière pour les entreprises, qui s'ajoute à toutes les autres.26
Je veux le réparer, mais je l'abîme encore plus
Les compagnies maritimes, dans un effort bien intentionné de rationaliser le processus, chargent désormais les navires plus.27 Avant la pandémie, les navires arrivant à Long Beach transportaient 4000 EVP. Aujourd'hui, ils arrivent avec environ 7000 TEU, et les ports ne sont pas préparés à décharger une telle quantité de marchandises.28 Cela met les installations portuaires sous pression et ralentit encore plus les opérations portuaires.
Les matériaux disparaissent et les prix augmentent
Tous ces problèmes, certains majeurs et d'autres mineurs, entraînent des pénuries mondiales de matières premières29 et une escalade des prix. Des problèmes ont déjà été détectés dans l'industrie30 en raison de pénuries de micropuces et de semi-conducteurs, ainsi que de matières plastiques, de papier, de carton,31 de métaux tels que le fer, l'aluminium et le cuivre, et de minéraux stratégiques tels que le cobalt, le lithium et l'indium. Là encore, en raison de la pénurie de l'offre et de la forte demande, les prix de ces matériaux s'envolent sur les marchés des matières premières.
Comment cela affecte-t-il ma commande ?
Tout ce qui précède pourrait être l'intrigue d'un film apocalyptique, mais c'est quelque chose qui se passe ici et maintenant. Et, bien sûr, c'est malheureusement quelque chose qui affecte votre commande, car chez Aerower nous sommes des fabricants et tout ce qui arrive aux matières premières que nous utilisons pour la fabrication nous affecte.
Le manque d'espace dans les transports nous a également affectés, subissant des retards de livraison de plus d'un mois dans les expéditions en raison du manque d'espace sur les navires et les transports terrestres, tant dans l'exportation de notre Jumper1 et des pièces détachées que dans l'importation des composants et des matières premières.
Ces retards de livraison de polymères et d'autres matières premières chez les fabricants et les fournisseurs avec lesquels nous travaillons, ainsi que les retards et les tensions sur les services d'expédition de fret, ont représenté un coût d'opportunité pour Aerower et tous nos distributeurs et partenaires.
Un autre facteur de déstabilisation du marché et des mouvements logistiques, analysé dans cet article, nous a également touchés : le Brexit. L'Espagne, en tant que membre de l'UE, bénéficie de la libre circulation des marchandises avec ses partenaires de l'UE. La sortie du Royaume-Uni de ce club a entraîné une augmentation des incidents lors du passage de nos produits à la nouvelle frontière. Au cours des premiers mois de l'année, nous avons connu une augmentation de 700 % des incidents de transport avec le Royaume-Uni, en raison de retards dans la livraison des marchandises et de problèmes bureaucratiques aux douanes britanniques.
Heureusement, le personnel d'Aerower est composé de professionnels engagés et nous parvenons à résoudre tous ces problèmes petit à petit. Nous avons diversifié l'approvisionnement en matières premières et en fournisseurs afin d'obtenir des délais de production plus courts. Nous travaillons avec les lignes de transport les plus fiables du marché pour éviter les retards indésirables et les coûts plus élevés, afin de pouvoir répondre à la demande croissante de cavaliers, de pièces détachées et d'accessoires. En outre, nous travaillons avec des courtiers en palettes et en colis pour obtenir des améliorations en termes de coûts et de délais de livraison, en répercutant sur nos clients les améliorations obtenues et en évitant autant que possible que les problèmes actuels de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement ne nuisent à nos clients.
1 Wikipedia. Logística. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://es.wikipedia.org/wiki/Logística#Principales_indicadores_(KPI)_de_la_logística
2 Andrés Sevilla Arias. Economipedia. Logística. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://economipedia.com/definiciones/logistica.html
3 Directorio General de Carga Internacional (DGCI) (3 de abril de 2017). Asia-Europa será la ruta del barco portacontenedor más grande del mundo. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: http://www.dgcinternacional.com/noticias/339
4 Enrique Pérez (2 de octubre de 2021) Xalaka. Estamos cargando demasiado los barcos de contenedores y esto está ralentizando aún más todo. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.xataka.com/empresas-y-economia/estamos-cargando-demasiado-barcos-contenedores-esto-esta-ralentizando-todo
5 Gómez, L., Álvarez, A. (18 de junio de 2021). El Economista. El transporte marítimo se encarece un 328% por el Covid y el atasco en China. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/11280696/06/21/El-transporte-maritimo-se-encarece-un-328-por-el-Covid-y-el-atasco-en-China.html
6 Moldtrans (9 de agosto de 2021) Claves para entender la escasez de contenedores marítimos que está elevando los precios del transporte. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.moldtrans.com/entender-la-escasez-de-contenedores-maritimos-que-esta-elevando-precios/
7 Organización Mundial del Comercio (4 de octubre de 2021) La recuperación del comercio mundial supera las expectativas, aunque con divergencias regionales. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.wto.org/spanish/news_s/pres21_s/pr889_s.htm
8 He, L. (7 de septiembre de 2021) CNN Business. China’s trade hit record levels last month despite the global shipping crisis. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://edition.cnn.com/2021/09/07/economy/china-trade-august-covid-intl-hnk/index.html
9 Prieto, M. (20 de agosto de 2021) Expansión. La explosión del comercio electrónico. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.expansion.com/economia-digital/2020/08/20/5f3d852f468aeb11628b45c3.html
10 Directorio General de Carga Internacional (DGCI) (4 de noviembre de 2021) Canal de Panamá finaliza año fiscal con récord en toneladas de carga. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://dgcinternacional.com/noticias/visualizar.php?id=8825&pais=§or=&clave=
11 Moreno, I. (febrero de 2021) Efecto Covid: fletes al alza. Mar, 610, 10-13. https://www.seg-social.es/wps/wcm/connect/wss/893a6688-8471-4317-9396-c26f16c5c712/MAR610_FEBRERO_FInal.pdf?MOD=AJPERES
12 López, M. (26 de agosto de 2021) Xataka. El mundo del transporte marítimo está más loco (y caro) que nunca: De menos de 1.000 a 20.000 dólares para enviar un contenedor. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.xataka.com/vehiculos/mundo-transporte-maritimo-esta-loco-caro-que-nunca-1-000-a-20-000-dolares-para-enviar-contenedor
13 La República (17 de agosto de 2021) Puertos chinos colapsan por política de “tolerancia cero” sobre el COVID-19. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.larepublica.co/globoeconomia/puertos-chinos-colapsan-por-politica-de-tolerancia-cero-sobre-el-covid-19-3218196
14 Puertos del Estado. Ministerio de transportes, movilidad y agenda urbana. Gobierno de España (8 de abril de 2020) Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.puertos.es/es-es/Documents/2020-04-08%20doc%20Gu%C3%ADa%20Practicaje%20COVID-19.pdf
15 El canal (13 de agosto de 2021) Solo el 15% de las tripulaciones está vacunada. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.diarioelcanal.com/solo-el-15-de-las-tripulaciones-esta-vacunada/
16 Global Maritime Forum (12 de agosto de 2021) Low vaccination rate among seafarers, suggests Neptune Indicator. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.globalmaritimeforum.org/press/low-vaccination-rate-among-seafarers-suggests-neptune-indicator
17 El Confidencial (25 de agosto de 2021). China reabre un importante puerto tras dos semanas de cierre parcial por el covid. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.elconfidencial.com/economia/2021-08-25/china-puerto-cierre-parcial-coronavirus_3249770/
18 Wikipedia. Bloque del canal de Suez de 2021. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://es.wikipedia.org/wiki/Bloqueo_del_canal_de_Suez_de_2021
19 BBC (24 de marzo de 2021) Egypt’s Suez Canal blocked by huge container ship. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.bbc.com/news/world-middle-east-56505413
20 CBC (25 de marzo de 2021) Ship still stucks in Suez Canal as backlog grows to 150 other ships. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.cbc.ca/news/business/suez-canal-egypt-ever-given-1.5963207
21 Yee, V., Glanz, J. (19 de julio de 2021) The New York Times. Así fue como el Ever Given se atascó en el Canal de Suez. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.nytimes.com/es/2021/07/19/espanol/canal-suez-evergiven.html
22 Directorio General de Carga Internacional (DGCI) (17 de octubre de 2021) $ 2 millones en importaciones en riesgo debido a retrasos en el puerto de Felixstowe. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://dgcinternacional.com/noticias/visualizar.php?id=8792&pais=§or=&clave=
23 Directorio General de Carga Internacional (DGCI) (19 de octubre de 2021) Crisis de los contenedores: ¿por qué hay tantos barcos haciendo fila para entrar a Estados Unidos? Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://dgcinternacional.com/noticias/visualizar.php?id=8804&pais=§or=&clave=
24 Directorio General de Carga Internacional (DGCI) (21 de octubre de 2021) 334 buques con una capacidad combinada de 2,2 millones de TEUs esperan un sitio de atraque en los puertos del mundo. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://dgcinternacional.com/noticias/visualizar.php?id=8815&pais=§or=&clave=
25 Serbiá, X. (22 de octubre de 2021) Biden considera desplegar la Guardia Nacional para ayudar con la cadena de suministro. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://cnnespanol.cnn.com/video/biden-cadena-de-suministro-guardia-nacional-gasolina-precios-cnn-dinero/
26 Pastor, J. (28 de abril de 2021) Xataka. Se están perdiendo más contenedores en el mar que nunca: las prisas y los atajos agravan el problema de la escasez de chips. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.xataka.com/vehiculos/se-estan-perdiendo-contenedores-mar-que-nunca-prisas-atajos-agravan-problema-escasez-chips
27 Pérez, E. (2 de octubre de 2021) Xataka. Estamos cargando demasiado los barcos de contenedores y esto está ralentizando aún más todo. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.xataka.com/empresas-y-economia/estamos-cargando-demasiado-barcos-contenedores-esto-esta-ralentizando-todo
28 Rivero, N. (28 de septiembre de 2021) Quartz. Cargo ships are so stuffed that ports are struggling to unload them. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://qz.com/2065671/cargo-ships-are-so-full-that-ports-are-struggling-to-unload-them/
29 Porteiro, C. (16 de agosto de 2021) La Voz de Galicia. El desabastecimiento de materias primas se extiende a toda Europa. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.lavozdegalicia.es/noticia/economia/2021/08/16/desabastecimiento-materias-primas-extiende-europa/0003_202108G16P17991.htm
30 Bayona, E. (24 de octubre de 2021) Público. Por qué comienzan a escasear algunos productos básicos y cómo va a afectar a los consumidores. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.publico.es/economia/productos-basicos-comienzan-escasear-productos-basicos-afectar-consumidores.html
31 Antena 3 Noticias (28 de octubre de 2021) La escasez de materias primas como cartón, papel y plástico hacen temer una subida de precios en infinidad de productos. Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://www.antena3.com/noticias/economia/escasez-materias-primas-como-carton-papel-plastico-hacen-temer-subida-precios-infinidad-productos_20211028617aa4b2c1b52e0001321789.html
32 Trincado, B. (18 de septiembre de 2021) El País. ¿Por qué se dispara sin freno el precio del gas? Recuperado el 9 de noviembre de 2021 de: https://cincodias.elpais.com/cincodias/2021/09/17/mercados/1631893241_015742.html
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