Schauen wir uns an, was die Logistik leistet, um zu wissen, was gut funktionieren muss. Die grundlegende Aufgabe der Unternehmenslogistik ist es, die Produkte (Waren und Dienstleistungen) zum richtigen Ort, zum richtigen Zeitpunkt und unter den richtigen Bedingungen zu bringen und dabei so weit wie möglich zur Rentabilität des Unternehmens beizutragen.¹

Dafür ist sie zuständig für die Auftragsabwicklung, den Materialumschlag (sowohl Rohstoffe als auch Fertigprodukte), die Verpackung, den Transport der Waren, die Lagerung, die Bestandskontrolle und die bestmögliche Betreuung des Kunden. All dies zu möglichst geringen Kosten. Die Kosten variieren von Produkt zu Produkt und von Land zu Land. Um eine Vorstellung zu bekommen: Schätzungen zufolge beträgt der durchschnittliche Anteil der Logistikprozesse in Spanien 10,7 % der Endkosten des Produkts.²

Um all diese Arbeit gut zu erledigen, muss die Logistikabteilung über Absatzprognosen für die kommenden Monate verfügen und die Produktions- und Transportzeiten kennen, um zu wissen, wie viel Material wann benötigt wird, und dessen Transport und Lagerung zu organisieren.

Wie wir wissen, leben wir in einer hochgradig globalisierten Welt, in der Rohstoffe in einer Region des Planeten gewonnen, an verschiedenen Orten hergestellt werden und das Fertigprodukt von einem anderen Standort aus in der ganzen Welt gelagert und verteilt werden kann. Bis letztes Jahr lief diese ganze Maschinerie perfekt geschmiert und wie ein Uhrwerk, sodass der Materialtransport überall korrekt ankam.

Um dir eine Vorstellung davon zu geben, wie es funktioniert: Das Containerschiff MOL Triumph hat eine Transportkapazität von 20.170 TEU (ein TEU entspricht einem 20-Fuß-Container), seine Route beginnt in Dalian und führt in Asien weiter über Qingdao, Shanghai, Ningbo, Hongkong, Yantian und Singapur. Anschließend passiert es den Suezkanal und fährt weiter nach Tanger, Southampton, Hamburg, Rotterdam und Le Havre. Auf dem Rückweg nach Asien läuft es dann Tanger und Jebel Ali an.³

Wichtig ist nicht nur die Anzahl der Container, die jedes dieser Schiffe transportiert, sondern auch die Geschwindigkeit, mit der die Häfen arbeiten.⁴ Die durchschnittliche Zeit zum Entladen eines Containers hängt von der Region ab. Laut Daten von IHS Markit ist sie in Asien weniger als halb so lang wie in den USA. Das kann an mehreren Faktoren liegen, von der Tatsache, dass Asien mehr exportiert als importiert, bis dazu, dass die meisten Häfen moderner sind. Während die Durchschnittszeit in den USA etwa 76 Sekunden beträgt, sind es in Asien 27 Sekunden pro Container. In Nordeuropa liegt diese Zeit im Durchschnitt bei 46 Sekunden.

Im obigen Routenbeispiel verlassen die Schiffe die asiatischen Häfen mit einigen Produkten beladen und kehren mit anderen nach Asien zurück. Um die Logistik- und Produktionsmaschinerie der Welt reibungslos am Laufen zu halten, müssen die Schiffe daher an allen Punkten ihrer Routen richtig beladen werden, und die Container müssen in den Häfen entladen und so schnell wie möglich an ihren Bestimmungsort gebracht werden. Ich nenne das Beispiel einer Seeroute, weil 90 % der Konsumgüter auf dem Seeweg transportiert werden und gut funktionierende Meeresautobahnen sich daher direkt auf den Welthandel auswirken.

Nun, diese große und effiziente Maschinerie ist heutzutage kaputt.⁵ Warum? Schauen wir mal.

Das Jahr 2020 war geprägt von Mobilitätsbeschränkungen und der Ausgangssperre für Tausende von Menschen. Das hat den Welthandel klar und entscheidend auf verschiedene Weise beeinflusst.

Zum einen wirkten sich die Ausgangsbeschränkungen sowie die Schließung von Produktionsstätten und Hafenlogistikterminals in verschiedenen Teilen der Welt unterschiedlich aus. Lockdowns und Schließungen begannen in China sehr abrupt, aber bald setzte der Abbau der Beschränkungen ein, und die Produktionsstätten wurden rasch wieder aktiviert. Anderswo, etwa in Europa, dauerten Beschränkungen und Schließungen von Produktionsstätten länger. Das führte zu einem Ungleichgewicht auf den Schifffahrtsrouten, denn die Schiffe verließen China voll beladen, kehrten auf der Rückreise aber nicht mehr so stark beladen zurück wie zuvor.

Infolgedessen kam es in europäischen und amerikanischen Häfen zu einer Anhäufung leerer Container. In den ersten Monaten stiegen die Containerlieferungen von China in die USA um 12 %, und die Lieferungen der USA nach China gingen um 14 % zurück.⁶

Ein weiterer wichtiger Faktor, der sich aus dem Lockdown ergab, sind die Veränderungen im Kaufverhalten der Verbraucher. Während und nach dem Lockdown hat Covid einige Branchen verwüstet, etwa Hotels, Gastronomie und Freizeit. Für andere war es jedoch ein Segen. Die Welthandelsorganisation prognostiziert ein Wachstum des weltweiten Warenhandelsvolumens von 10,8 %.7 Dies bedeutet laut dem niederländischen Büro für Wirtschaftsanalyse, dass der weltweite Warenhandel 5 % höher liegt als vor der Pandemie, wobei China Handelsrekorde aufstellt.⁸

Hinzu kommt, dass der Onlinehandel exponentiell wuchs9, mit einer entsprechenden Zunahme der Belastung der globalen Logistiksysteme..¹⁰

Dieser Mangel an Containern in China und der Anstieg des Welthandels haben nach dem Gesetz von Angebot und Nachfrage zu einem Anstieg der Transportkosten und damit zu einem Anstieg der Preise der transportierten Waren geführt.¹¹ Vor der Pandemie und noch in den ersten Monaten kostete der Versand eines Containers von Asien in die USA oder nach Europa durchschnittlich rund 1.000 $. Im August 2021 werden Preise zwischen 9.000 und 15.000 $ erwartet. Das Wall Street Journal spricht von Preisen von bis zu 20.000 $ für Eilsendungen. .¹²

Das Management und die Prävention von Covid haben indirekt weitere Probleme geschaffen. So verfolgen die chinesischen Behörden beispielsweise eine Null-Toleranz-Politik gegenüber Covid. Das chinesische Verkehrsministerium ordnete an, dass alle Häfen über spezielle Ausrüstung für den Umgang mit ausländischen Schiffen verfügen müssen, und verlangt von deren Besatzungen Gesundheitszeugnisse oder negative Tests, bevor sie be- und entladen dürfen. Chinesische Häfen haben mitunter eigene Regeln, je nach Region, in der sie liegen, und wenden zusätzliche Vorsichtsmaßnahmen auf die Besatzungen von Schiffen an, die Häfen in zu Hochrisikoländern erklärten Staaten angelaufen haben. „Chinas Null-Toleranz-Politik ist gut für die Pandemie, aber schlecht für die Lieferkette“, sagte Dawn Tiura, Geschäftsführerin der Sourcing Industry Group, eines US-Verbands der Beschaffungs- und Einkaufsbranche.¹³

Natürlich haben nicht nur die chinesischen Häfen mehr Protokolle zur Covid-Prävention eingeführt, und jedes Land hat seine eigenen Protokolle angewandt, etwa die Leitlinien für bewährte Verfahren bei Covid-Präventionsmaßnahmen und -Maßnahmen im Frachtumschlagdienst der Häfen in Spanien,¹⁴ wo sich die Zentrallager von Aerower befinden.

Diese Protokolle führen zu Verzögerungen bei der Einfahrt von Schiffen in den Hafen, bei der Einreise von Lkw-Fahrern, Hafenarbeitern und anderem Personal in den Hafen sowie zu erheblichen Einschränkungen beim Wechsel der Schiffsbesatzungen. All dies verzögert das Entladen und verlangsamt damit den gesamten Prozess und die Bewegung der Schiffe. Für diese Protokolle gibt es einen klaren Grund: Im August 2021 sind nur 15 %¹⁵ der Seeleute geimpft.¹⁶

Als wäre das nicht genug, kam es – obwohl ohnehin schon alles aus dem Lot war, die Produktionszentren aktiv waren und trotz der Präventionsprotokolle – im August 2021 wegen eines Covid-Ausbruchs zur Schließung des Hafens Ningbo-Zhoushan (der 2020 nach Frachtvolumen der drittgrößte Hafen der Welt war, mit 28,72 Millionen TEU) für 2 Wochen.¹⁷ Dadurch lagen Schiffe wochenlang im Hafen fest, Schiffe wurden in andere Häfen umgeleitet, und es entstanden Staus.

Als wäre es nicht schon genug gewesen, dass die Routen durch die gestiegene Nachfrage überlastet sind, Container am falschen Ort stehen und Covid-Protokolle für Verzögerungen sorgen, haben auch andere Probleme zu dieser Logistik-Saga beigetragen.

Die Blockade des Suezkanals

Auch die Blockade des Suezkanals war ein entscheidender Faktor.^18,19 Dieser Kanal ist ein technologisches Wunderwerk, das den Schiffen die Fahrt rund um Afrika erspart, um von Asien nach Europa zu gelangen. Mehr als 10% des weltweiten Seehandels laufen durch ihn. Im März 2021 lief das Containerschiff Ever Given²⁰ im Kanal auf Grund und blockierte 6 Tage lang den gesamten Seeverkehr.²¹ Man schätzt, dass es Monate dauern wird, die durch diese Blockade verursachten Verzögerungen abzubauen.

Lkw-Fahrer und der Brexit

Ob du es glaubst oder nicht: Der größte Frachthafen des Vereinigten Königreichs ist verstopft. Wenn Containerschiffe im Hafen ankommen und alle Covid-Protokolle durchlaufen haben, stellen sie fest, dass im Hafen von Felixstowe kein Platz mehr ist, um weitere Container abzuladen. Doch die Ursache liegt an Land: Es gibt nicht genug Lkw-Fahrer, um die Waren vom Hafen abzutransportieren. Das ist eigentlich nicht neu, wurde aber durch die Abwanderung von Fahrern aus anderen Ländern wegen Covid und durch die Beschränkungen für ausländische Arbeitskräfte wegen des Brexit verschärft.²²

Nicht nur das Vereinigte Königreich leidet unter Lkw-Fahrermangel. Auch in den USA kommt es in den kalifornischen Häfen aus demselben Grund zu Staus. Die Häfen von Los Angeles und Long Beach wickeln 40% des US-Containerverkehrs ab, und Dutzende Containerschiffe müssen derzeit vor diesen Häfen liegen bleiben²³ und warten, bis sie an der Reihe sind, einzulaufen und zu entladen.²⁴ Das Problem ist so groß, dass Präsident Joe Biden erwägt, die Nationalgarde zu mobilisieren, um das Problem im Straßentransport zu entschärfen.²⁵ Außerdem arbeiten diese Häfen derzeit 24 Stunden am Tag, 7 Tage die Woche.

Hektik und schlechtes Wetter

Als wäre das alles nicht genug, hat auch das Wetter überhaupt nicht geholfen. In diesem Winter wurde der Pazifik von den stärksten Winden seit 1948 heimgesucht. Zusammen mit der Eile, möglichst viel Fracht zu verschiffen, wobei manche Container falsch gestaut wurden, hatte das eine unerwartete Folge. In diesem Jahr gingen rekordverdächtige 1.000 Container auf See verloren. Auch wenn das im Verhältnis zu den jährlichen Containerbewegungen kein hoher Prozentsatz ist, bedeutet es finanzielle Verluste für die Unternehmen, zusätzlich zu allen anderen.²⁶

Ich will es richten, aber ich mache es schlimmer

Im gut gemeinten Bemühen, die Abläufe zu beschleunigen, beladen die Reedereien die Schiffe jetzt stärker.²⁷ Vor der Pandemie brachten Schiffe, die in Long Beach ankamen, in der Regel 4.000 TEU mit. Heute kommen sie mit rund 7.000 TEU an, und die Häfen sind nicht darauf vorbereitet, so viel Fracht zu entladen.²⁸ Das setzt die Hafenanlagen unter Stress und bremst den Hafenbetrieb noch weiter aus.

Materialien verschwinden und die Preise steigen

All diese Probleme, große wie kleine, führen zu einer weltweiten Knappheit an Rohstoffen²⁹ und zu explodierenden Preisen. In der Industrie wurden bereits Probleme festgestellt³⁰ aufgrund des Mangels an Mikrochips und Halbleitern sowie an Kunststoffen, Papier, Karton,³¹ Metallen wie Eisen, Aluminium oder Kupfer und strategischen Mineralien wie Kobalt, Lithium oder Indium. Auch hier schießen bei knappem Angebot und hoher Nachfrage die Preise dieser Materialien an den Rohstoffbörsen in die Höhe.

Zu diesen Rohstoffkosten kommen Energiekosten, wie es sie seit Jahren nicht gab. Die Preise für Gas³² und Öl³³ erreichen Rekordhöhen, wodurch sich die Produktionskosten vervielfachen.

¹ Wikipedia. Logistik. Abgerufen am 9. November 2021 von: https://es.wikipedia.org/wiki/Logística#Principales_indicadores_(KPI)_de_la_logística

² Andrés Sevilla Arias. Economipedia. Logistik. Abgerufen am 9. November 2021 von: https://economipedia.com/definiciones/logistica.html