Ας δούμε τι κάνει η εφοδιαστική για να ξέρουμε τι πρέπει να λειτουργεί σωστά. Η θεμελιώδης αποστολή της επιχειρηματικής εφοδιαστικής είναι να φέρνει τα προϊόντα (αγαθά και υπηρεσίες) στο σωστό μέρος, τη σωστή στιγμή και υπό τις σωστές συνθήκες, συμβάλλοντας όσο το δυνατόν περισσότερο στην κερδοφορία της εταιρείας.¹

Για να το πετύχει αυτό, είναι υπεύθυνη για την επεξεργασία παραγγελιών, τον χειρισμό υλικών (τόσο πρώτων υλών όσο και τελικών προϊόντων), τη συσκευασία, τη μεταφορά των αγαθών, την αποθήκευση, τον έλεγχο των αποθεμάτων και την παροχή της καλύτερης δυνατής εξυπηρέτησης στον πελάτη. Όλα αυτά με το χαμηλότερο δυνατό κόστος. Το κόστος διαφέρει από προϊόν σε προϊόν και από χώρα σε χώρα. Για να έχουμε μια ιδέα, εκτιμάται ότι ο μέσος αντίκτυπος των διαδικασιών εφοδιαστικής στην Ισπανία είναι 10,7% του τελικού κόστους του προϊόντος.²

Για να γίνει καλά όλη αυτή η δουλειά, το τμήμα εφοδιαστικής πρέπει να διαθέτει προβλέψεις πωλήσεων για τους επόμενους μήνες, καθώς και να γνωρίζει τους χρόνους παραγωγής και μεταφοράς, ώστε να ξέρει πόσα υλικά χρειάζονται και πότε, και να οργανώνει τη μεταφορά και την αποθήκευσή τους.

Όπως γνωρίζουμε, ζούμε σε έναν πολύ παγκοσμιοποιημένο κόσμο, όπου οι πρώτες ύλες λαμβάνονται σε μια περιοχή του πλανήτη, κατασκευάζονται σε διαφορετικά μέρη και το τελικό προϊόν μπορεί να αποθηκεύεται και να διανέμεται σε όλο τον κόσμο από διαφορετική τοποθεσία. Μέχρι πέρυσι, όλος αυτός ο μηχανισμός ήταν άψογα λαδωμένος και λειτουργούσε σαν ρολόι, ώστε η μεταφορά των υλικών να φτάνει παντού με τον σωστό τρόπο.

Για να καταλάβετε πώς λειτουργεί, το πλοίο μεταφοράς κοντέινερ MOL Triumph έχει μεταφορική ικανότητα 20.170 TEU (ένα TEU ισοδυναμεί με ένα κοντέινερ 20 ποδιών), η διαδρομή του ξεκινά από το Dalian, συνεχίζει στην Ασία μέσω Qingdao, Shanghai, Ningbo, Hong Kong, Yantian και Singapore. Στη συνέχεια θα περάσει από τη Διώρυγα του Σουέζ και θα συνεχίσει προς Tangier, Southampton, Hamburg, Rotterdam και Le Havre. Έπειτα θα κάνει στάση στο Tangier και στο Jebel Ali στο δρόμο της επιστροφής προς την Ασία.³

Δεν είναι μόνο ο αριθμός των κοντέινερ που μεταφέρει καθένα από αυτά τα πλοία που έχει σημασία, αλλά και η ταχύτητα με την οποία εργάζονται τα λιμάνια.⁴ Ο μέσος χρόνος εκφόρτωσης ενός κοντέινερ εξαρτάται από την περιοχή. Σύμφωνα με στοιχεία της IHS Markit, είναι λιγότερο από το μισό στην Ασία σε σχέση με τις ΗΠΑ. Αυτό μπορεί να οφείλεται σε διάφορους παράγοντες, από το ότι η Ασία εξάγει περισσότερα από όσα εισάγει, έως το ότι τα περισσότερα λιμάνια είναι πιο σύγχρονα. Ενώ στις ΗΠΑ ο μέσος χρόνος είναι περίπου 76 δευτερόλεπτα, στην Ασία είναι 27 δευτερόλεπτα ανά κοντέινερ. Στη Βόρεια Ευρώπη ο χρόνος αυτός είναι κατά μέσο όρο 46 δευτερόλεπτα.

Στο παραπάνω παράδειγμα διαδρομής, τα πλοία φεύγουν από τα ασιατικά λιμάνια φορτωμένα με ορισμένα προϊόντα και επιστρέφουν στην Ασία με άλλα. Επομένως, για να λειτουργεί ομαλά η παγκόσμια μηχανή εφοδιαστικής και παραγωγής, τα πλοία πρέπει να φορτώνονται σωστά σε όλα τα σημεία των διαδρομών τους και τα κοντέινερ πρέπει να εκφορτώνονται στα λιμάνια και να μεταφέρονται στον τελικό προορισμό τους όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Αναφέρω το παράδειγμα μιας θαλάσσιας διαδρομής επειδή το 90% των καταναλωτικών αγαθών μεταφέρεται δια θαλάσσης και, επομένως, οι καλά λειτουργούσες θαλάσσιες αρτηρίες επηρεάζουν άμεσα το παγκόσμιο εμπόριο.

Λοιπόν, αυτός ο μεγάλος και αποδοτικός μηχανισμός είναι σήμερα χαλασμένος.⁵ Γιατί; Ας δούμε.

Το έτος 2020 σημαδεύτηκε από περιορισμούς στη μετακίνηση και τον εγκλεισμό χιλιάδων ανθρώπων. Αυτό επηρέασε σαφώς και καθοριστικά το παγκόσμιο εμπόριο με διάφορους τρόπους.

Αφενός, ο εγκλεισμός των ανθρώπων, το κλείσιμο των μονάδων παραγωγής και των λιμενικών τερματικών εφοδιαστικής επηρέασαν διαφορετικά τα διάφορα μέρη του κόσμου. Οι εγκλεισμοί και τα κλεισίματα ξεκίνησαν στην Κίνα με πολύ απότομο τρόπο, αλλά σύντομα άρχισε η χαλάρωση των περιορισμών και οι μονάδες παραγωγής επανενεργοποιήθηκαν γρήγορα. Αλλού, όπως στην Ευρώπη, οι περιορισμοί και τα κλεισίματα των μονάδων παραγωγής διήρκεσαν περισσότερο. Αυτό οδήγησε σε ανισορροπία στις ναυτιλιακές διαδρομές, καθώς τα πλοία έφευγαν γεμάτα από την Κίνα, αλλά στη διαδρομή της επιστροφής δεν ήταν τόσο φορτωμένα όσο πριν.

Ως συνέπεια, συσσωρεύτηκαν άδεια κοντέινερ στα ευρωπαϊκά και αμερικανικά λιμάνια. Τους πρώτους μήνες οι αποστολές κοντέινερ από την Κίνα προς τις ΗΠΑ αυξήθηκαν κατά 12% και οι αποστολές των ΗΠΑ προς την Κίνα συρρικνώθηκαν κατά 14%.⁶

Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας που προέκυψε από τον εγκλεισμό είναι οι αλλαγές στις καταναλωτικές συνήθειες αγορών. Κατά τον εγκλεισμό και μετά από αυτόν, ο covid ερήμωσε ορισμένους τομείς, όπως τα ξενοδοχεία, τα εστιατόρια και η αναψυχή. Αλλά για άλλους υπήρξε ευλογία. Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Εμπορίου προβλέπει αύξηση του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου αγαθών κατά 10,8%.7 Αυτό συνεπάγεται, σύμφωνα με το Netherlands Bureau of Economic Analysis, ότι το παγκόσμιο εμπόριο αγαθών είναι 5% υψηλότερο από πριν την πανδημία, με την Κίνα να σημειώνει ρεκόρ εμπορίου.⁸

Επιπλέον, το ηλεκτρονικό εμπόριο αυξήθηκε εκθετικά9 με συνέπεια την αύξηση του φορτίου στα παγκόσμια συστήματα εφοδιαστικής..¹⁰

Αυτή η έλλειψη κοντέινερ στην Κίνα και η αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου προκάλεσαν, σύμφωνα με τον νόμο της προσφοράς και της ζήτησης, αύξηση του κόστους μεταφοράς και, επομένως, αύξηση της τιμής των μεταφερόμενων αγαθών.¹¹ Πριν από την πανδημία και ακόμη και τους πρώτους μήνες, η αποστολή ενός κοντέινερ από την Ασία προς τις ΗΠΑ ή την Ευρώπη κόστιζε κατά μέσο όρο περίπου 1.000 $. Μέχρι τον Αύγουστο του 2021, οι τιμές αναμένεται να κυμαίνονται μεταξύ 9.000 $ και 15.000 $. Η εφημερίδα Wall Street Journal κάνει λόγο για τιμές έως και 20.000 $ για επείγουσες αποστολές. .¹²

Η διαχείριση και η πρόληψη του Covid δημιούργησαν έμμεσα και άλλα προβλήματα. Για παράδειγμα, οι κινεζικές αρχές εφαρμόζουν πολιτική μηδενικής ανοχής στον Covid. Το Υπουργείο Μεταφορών της Κίνας διέταξε όλα τα λιμάνια να διαθέτουν ειδικό εξοπλισμό για τα ξένα πλοία και απαιτεί από τα πληρώματά τους να έχουν πιστοποιητικά υγείας ή αρνητικά τεστ πριν τους επιτραπεί να φορτώσουν και να εκφορτώσουν. Τα κινεζικά λιμάνια έχουν μερικές φορές δικούς τους κανόνες, ανάλογα με την περιοχή στην οποία βρίσκονται, και εφαρμόζουν επιπλέον προφυλάξεις στα πληρώματα πλοίων που έχουν περάσει από λιμάνια σε χώρες που έχουν ανακηρυχθεί υψηλού κινδύνου. «Η πολιτική μηδενικής ανοχής της Κίνας είναι καλή για την πανδημία, αλλά κακή για την αλυσίδα εφοδιασμού», δήλωσε η Dawn Tiura, εκτελεστική διευθύντρια του Sourcing Industry Group, ένωσης με έδρα τις ΗΠΑ για τον κλάδο της προμήθειας και των προμηθειών.¹³

Φυσικά, δεν είναι μόνο τα κινεζικά λιμάνια που έχουν θεσπίσει περισσότερα πρωτόκολλα για την πρόληψη του Covid, και κάθε χώρα έχει εφαρμόσει τα δικά της πρωτόκολλα, όπως ο Οδηγός Καλών Πρακτικών για τα μέτρα και τη δράση πρόληψης του Covid στην υπηρεσία διακίνησης φορτίων στα λιμάνια της Ισπανίας,¹⁴ όπου βρίσκονται οι κεντρικές αποθήκες της Aerower.

Αυτά τα πρωτόκολλα οδηγούν σε καθυστερήσεις στην είσοδο των πλοίων στο λιμάνι, σε καθυστερήσεις στην είσοδο των οδηγών φορτηγών, των φορτοεκφορτωτών και του λοιπού προσωπικού στο λιμάνι, καθώς και σε σημαντικούς περιορισμούς στην εναλλαγή των πληρωμάτων των πλοίων. Όλα αυτά καθυστερούν την εκφόρτωση και, επομένως, επιβραδύνουν ολόκληρη τη διαδικασία και την κίνηση των πλοίων. Υπάρχει σαφής λόγος για αυτά τα πρωτόκολλα: μέχρι τον Αύγουστο του 2021, μόνο το 15%¹⁵ των ναυτικών είναι εμβολιασμένοι.¹⁶

Σαν να μην έφτανε αυτό, ενώ όλοι ήταν ήδη εκτός ρυθμού, με τα κέντρα παραγωγής ενεργά και παρά τα πρωτόκολλα πρόληψης, τον Αύγουστο του 2021 το λιμάνι Ningbo-Zhoushan (που το 2020 ήταν το τρίτο μεγαλύτερο λιμάνι του κόσμου σε όγκο φορτίου, με 28,72 εκατομμύρια TEU) έκλεισε για 2 εβδομάδες λόγω εστίας covid.¹⁷ Αυτό άφησε πλοία ακινητοποιημένα στο λιμάνι για εβδομάδες, εκτρέποντας πλοία σε άλλα λιμάνια και δημιουργώντας μποτιλιάρισμα.

Λες και δεν αρκούσαν οι διαδρομές υπό πίεση λόγω της αυξημένης ζήτησης, τα κοντέινερ σε λάθος μέρος και οι καθυστερήσεις που προκαλούν τα πρωτόκολλα Covid, και άλλα προβλήματα έχουν παίξει τον ρόλο τους σε αυτή τη λογιστική σάγκα.

Ο αποκλεισμός της Διώρυγας του Σουέζ

Ο αποκλεισμός της Διώρυγας του Σουέζ ήταν επίσης καθοριστικός παράγοντας.^18,19 Η διώρυγα αυτή είναι ένα τεχνολογικό θαύμα που γλιτώνει τα πλοία από το να πλεύσουν γύρω από ολόκληρη την Αφρική για να πάνε από την Ασία στην Ευρώπη. Περισσότερο από το 10% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου διέρχεται από αυτήν. Τον Μάρτιο του 2021 το πλοίο μεταφοράς κοντέινερ Ever Given²⁰ προσάραξε στη διώρυγα και απέκλεισε όλη τη θαλάσσια κυκλοφορία για 6 ημέρες.²¹ Έχει εκτιμηθεί ότι θα χρειαστούν μήνες για να απορροφηθούν οι καθυστερήσεις που προκάλεσε ο αποκλεισμός αυτός.

Οδηγοί φορτηγών και Brexit

Είτε το πιστεύετε είτε όχι, το μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευμάτων του Ηνωμένου Βασιλείου έχει μπλοκάρει. Όταν τα πλοία μεταφοράς κοντέινερ φτάνουν στο λιμάνι και περνούν όλα τα πρωτόκολλα Covid, διαπιστώνουν ότι δεν υπάρχει χώρος στο λιμάνι του Felixstowe για την εκφόρτωση περισσότερων κοντέινερ. Η αιτία όμως βρίσκεται στην ξηρά: δεν υπάρχουν αρκετοί οδηγοί φορτηγών για να μεταφέρουν τα εμπορεύματα από το λιμάνι. Αυτό δεν είναι πραγματικά καινούργιο, αλλά έχει επιδεινωθεί από την αποχώρηση οδηγών από άλλες χώρες λόγω του Covid και από τους περιορισμούς στους ξένους εργαζομένους λόγω του Brexit.²²

Δεν είναι μόνο το Ηνωμένο Βασίλειο που έχει έλλειψη οδηγών φορτηγών. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, τα λιμάνια της Καλιφόρνιας αντιμετωπίζουν επίσης μποτιλιάρισμα για τον ίδιο λόγο. Τα λιμάνια του Λος Άντζελες και του Λονγκ Μπιτς διαχειρίζονται το 40% της κίνησης κοντέινερ των ΗΠΑ και δεκάδες πλοία μεταφοράς κοντέινερ πρέπει αυτή τη στιγμή να παραμένουν έξω από αυτά τα λιμάνια²³ περιμένοντας τη σειρά τους για να εισέλθουν και να εκφορτώσουν.²⁴ Το πρόβλημα είναι τέτοιο που ο πρόεδρος Joe Biden εξετάζει το ενδεχόμενο να κινητοποιήσει την Εθνοφρουρά για να μετριάσει το πρόβλημα των οδικών μεταφορών.²⁵ Επιπλέον, αυτά τα λιμάνια λειτουργούν αυτή τη στιγμή όλο το 24ωρο, 7 ημέρες την εβδομάδα.

Βιασύνη και κακοκαιρία

Λες και δεν έφταναν όλα αυτά, ο καιρός δεν βοήθησε καθόλου. Αυτόν τον χειμώνα ο Ειρηνικός δοκιμάστηκε από τους ισχυρότερους ανέμους από το 1948. Αυτό, μαζί με τη βιασύνη να φορτωθεί όσο το δυνατόν περισσότερο φορτίο, με ορισμένα κοντέινερ να στοιβάζονται λανθασμένα, είχε μια απροσδόκητη συνέπεια. Φέτος χάθηκαν στη θάλασσα ρεκόρ 1.000 κοντέινερ. Αν και αυτό δεν αποτελεί υψηλό ποσοστό σε σχέση με τις ετήσιες μετακινήσεις κοντέινερ, σημαίνει οικονομικές απώλειες για τις εταιρείες, επιπλέον όλων των άλλων.²⁶

Θέλω να το διορθώσω, αλλά το χειροτερεύω

Σε μια καλοπροαίρετη προσπάθεια να επιταχύνουν τις διαδικασίες, οι ναυτιλιακές εταιρείες φορτώνουν πλέον τα πλοία πιο βαριά.²⁷ Πριν από την πανδημία, τα πλοία που έφταναν στο Long Beach μετέφεραν 4.000 TEU. Σήμερα φτάνουν με περίπου 7.000 TEU, και τα λιμάνια δεν είναι προετοιμασμένα να εκφορτώσουν τόσο μεγάλο φορτίο.²⁸ Αυτό καταπονεί τις λιμενικές εγκαταστάσεις και επιβραδύνει ακόμα περισσότερο τις λιμενικές λειτουργίες.

Τα υλικά εξαφανίζονται και οι τιμές ανεβαίνουν

Όλα αυτά τα προβλήματα, μεγάλα και μικρά, προκαλούν παγκόσμια έλλειψη πρώτων υλών²⁹ και εκτόξευση των τιμών. Έχουν ήδη εντοπιστεί προβλήματα στη βιομηχανία³⁰ λόγω ελλείψεων σε μικροτσίπ και ημιαγωγούς, καθώς και σε πλαστικά, χαρτί, χαρτόνι,³¹ μέταλλα όπως ο σίδηρος, το αλουμίνιο ή ο χαλκός, και στρατηγικά ορυκτά όπως το κοβάλτιο, το λίθιο ή το ίνδιο. Και πάλι, με την προσφορά να υπολείπεται και τη ζήτηση να είναι υψηλή, οι τιμές αυτών των υλικών εκτοξεύονται στις αγορές εμπορευμάτων.

Σε αυτό το κόστος των πρώτων υλών πρέπει να προστεθεί ένα ενεργειακό κόστος που έχει να δει κανείς εδώ και χρόνια. Οι τιμές του φυσικού αερίου³² και του πετρελαίου³³ φτάνουν σε ιστορικά υψηλά, γεγονός που προκαλεί πολλαπλασιασμό του κόστους παραγωγής.

¹ Wikipedia. Logística. Ανακτήθηκε στις 9 Νοεμβρίου 2021 από: https://es.wikipedia.org/wiki/Logística#Principales_indicadores_(KPI)_de_la_logística 

² Andrés Sevilla Arias. Economipedia. Logística. Ανακτήθηκε στις 9 Νοεμβρίου 2021 από: https://economipedia.com/definiciones/logistica.html