Nézzük meg, mit csinál a logisztika, hogy tudjuk, minek kell jól működnie. A vállalati logisztika alapvető küldetése, hogy a termékeket (árukat és szolgáltatásokat) a megfelelő helyre, a megfelelő időben és a megfelelő feltételek mellett eljuttassa, a lehető legnagyobb mértékben hozzájárulva a vállalat jövedelmezőségéhez.¹

Ennek érdekében felel a megrendelések feldolgozásáért, az anyagmozgatásért (mind az alapanyagok, mind a késztermékek esetében), a csomagolásért, az áruk szállításáért, a raktározásért, a készletellenőrzésért, valamint azért, hogy a lehető legjobb szolgáltatást nyújtsa az ügyfélnek. Mindezt a lehető legalacsonyabb költséggel. A költségek termékenként és országonként eltérőek. Hogy képet kapjunk, a becslések szerint a logisztikai folyamatok átlagos hatása Spanyolországban a termék végső költségének 10,7%-a.²

Ahhoz, hogy mindezt a munkát jól végezze, a logisztikai osztálynak rendelkeznie kell az elkövetkező hónapok értékesítési előrejelzéseivel, és ismernie kell a gyártási és szállítási időket, hogy tudja, mennyi anyagra és mikor van szükség, és megszervezhesse azok szállítását és tárolását.

Mint tudjuk, rendkívül globalizált világban élünk, ahol az alapanyagokat a bolygó egyik részén szerzik be, különböző helyeken gyártják, a késztermék pedig egy másik helyről tárolható és szállítható szét az egész világon. A múlt évig ez az egész gépezet tökéletesen be volt olajozva, és úgy működött, mint az óramű, így az anyagszállítmányok mindenhová megfelelően megérkeztek.

Hogy képet kapj a működéséről: a MOL Triumph konténerhajó szállítókapacitása 20 170 TEU (egy TEU egy 20 lábas konténernek felel meg), útvonala Dalianban kezdődik, és Ázsiában Qingdao, Shanghai, Ningbo, Hong Kong, Yantian és Singapore érintésével folytatódik. Ezután áthalad a Szuezi-csatornán, és Tangier, Southampton, Hamburg, Rotterdam és Le Havre felé tart tovább. Visszafelé Ázsiába menet ismét kikötőt érint Tangierben és Jebel Aliban.³

Nemcsak az számít, hogy ezek a hajók hány konténert szállítanak, hanem az is, hogy a kikötők milyen sebességgel dolgoznak.⁴ Egy konténer kirakodásának átlagos ideje régiónként eltér. Az IHS Markit adatai szerint Ázsiában kevesebb mint fele annyi, mint az Egyesült Államokban. Ez több tényezőnek köszönhető, attól kezdve, hogy Ázsia többet exportál, mint importál, egészen addig, hogy a legtöbb kikötő modernebb. Míg az Egyesült Államokban az átlagos idő körülbelül 76 másodperc, Ázsiában konténerenként 27 másodperc. Észak-Európában ez az idő átlagosan 46 másodperc.

A fenti útvonalpéldában a hajók Ázsiából egyes termékekkel megrakodva indulnak, és másokkal térnek vissza Ázsiába. Ezért ahhoz, hogy a világ logisztikai és termelési gépezete zökkenőmentesen működjön, a hajókat az útvonaluk minden pontján megfelelően meg kell rakni, a konténereket pedig a kikötőkben minél gyorsabban ki kell rakodni és a végső úticélra kell szállítani. Azért hozok példát egy tengeri útvonalra, mert a fogyasztási cikkek 90%-át tengeren szállítják, ezért a jól működő tengeri autópályák közvetlenül befolyásolják a világkereskedelmet.

Nos, ez a nagy és hatékony gépezet manapság elromlott.⁵ Miért? Nézzük meg.

2020-at a mobilitás korlátozásai és emberek ezreinek bezártsága jellemezte. Ez egyértelműen és döntően befolyásolta a világkereskedelmet többféle módon is.

Egyrészt az emberek bezártsága, a termelőhelyek és a kikötői logisztikai terminálok bezárása a világ különböző részeit eltérően érintette. A bezárások és lezárások Kínában nagyon élesen kezdődtek, de hamarosan megkezdődött a korlátozások enyhítése, és a termelőhelyeket gyorsan újraindították. Máshol, például Európában, a korlátozások és a termelőhelyek bezárása tovább tartott. Ez egyensúlytalanságot okozott a tengeri útvonalakon, mivel a hajók tele hagyták el Kínát, de visszaúton már nem voltak olyan megrakodva, mint korábban.

Ennek következtében az európai és amerikai kikötőkben felhalmozódtak az üres konténerek. Az első hónapokban a Kínából az Egyesült Államokba irányuló konténerszállítmányok 12%-kal nőttek, az Egyesült Államokból Kínába irányulók pedig 14%-kal csökkentek.⁶

A bezártság másik fontos következménye a fogyasztók vásárlási szokásainak változása. A bezártság alatt és után a covid néhány ágazatot, például a szállodaipart, az éttermeket és a szabadidős szolgáltatásokat tönkretette. Mások számára viszont áldás volt. A Kereskedelmi Világszervezet 10,8%-os világszintű árukereskedelmi volumennövekedést jósol.7 Ez a Holland Gazdaságelemző Hivatal (Netherlands Bureau of Economic Analysis) szerint azt jelenti, hogy a világ árukereskedelme 5%-kal magasabb a világjárvány előttinél, Kínában pedig kereskedelmi rekordok dőlnek meg.⁸

Emellett az online kereskedelem exponenciálisan nőtt,9 aminek következtében megnőtt a globális logisztikai rendszerek terhelése.¹⁰

A konténerhiány Kínában és a világkereskedelem növekedése a kereslet és kínálat törvénye szerint a szállítási költségek, és ezzel együtt a szállított áruk árának növekedését idézte elő.¹¹ A világjárvány előtt, sőt még az első hónapokban is egy konténer Ázsiából az Egyesült Államokba vagy Európába szállítása átlagosan körülbelül 1000 dollárba került. 2021 augusztusára az árak várhatóan 9000 és 15 000 dollár között lesznek. A Wall Street Journal akár 20 000 dolláros árakról is beszámol a sürgős szállítmányoknál. .¹²

A Covid kezelése és megelőzése közvetve más problémákat is okozott. Például a kínai hatóságok nulla toleranciát alkalmazó Covid-politikát folytatnak. A kínai Közlekedési Minisztérium elrendelte, hogy minden kikötő rendelkezzen különleges felszereléssel a külföldi hajók fogadására, és előírja, hogy a legénységüknek egészségügyi igazolással vagy negatív teszttel kell rendelkeznie, mielőtt rakodhatnak és kirakodhatnak. A kínai kikötők néha saját szabályokat alkalmaznak, attól függően, melyik régióban vannak, és extra óvintézkedéseket alkalmaznak azon hajók legénységére, amelyek a magas kockázatúnak nyilvánított országok kikötőit érintették. „A kínai nulla toleranciás politika jó a világjárvány ellen, de rossz az ellátási láncnak” – mondta Dawn Tiura, a Sourcing Industry Group, az ellátási és beszerzési iparág amerikai székhelyű szövetsége ügyvezető igazgatója.¹³

Természetesen nemcsak a kínai kikötők vezettek be több protokollt a Covid megelőzésére, hanem minden ország saját protokollokat alkalmazott, például a Spanyolországban a kikötői rakománykezelési szolgáltatásban alkalmazandó Covid-megelőzési intézkedésekre és fellépésre vonatkozó jó gyakorlatokat,¹⁴ ahol az Aerower központi raktárai találhatók.

Ezek a protokollok késedelmet okoznak a hajók kikötőbe való behajózásában, a teherautó-sofőrök, a rakodómunkások és más személyzet kikötőbe való belépésében, valamint jelentős korlátozásokat a hajók legénységének cseréjében. Mindez késlelteti a kirakodást, és ezáltal lassítja az egész folyamatot és a hajók mozgását. A protokolloknak egyértelmű okuk van: 2021 augusztusában a tengerészeknek csak 15%¹⁵ van beoltva.¹⁶

Mintha ez nem lenne elég, amikor már mindenki kikerült a ritmusból, a termelőközpontok működnek, és a megelőzési protokollok ellenére, 2021 augusztusában a Ningbo-Zhoushan kikötőt (amely 2020-ban a világ harmadik legnagyobb kikötője volt az áruforgalmat tekintve, 28,72 millió TEU-val) 2 hétre lezárták egy covid-járvány miatt.¹⁷ Ez hetekre a kikötőben ragadtatta a hajókat, más kikötőkbe terelte őket, és torlódásokat okozott.

Mintha nem lett volna elég a megnövekedett kereslet miatt megterhelt útvonalak, a rossz helyre került konténerek és a Covid-protokollok okozta késések, más problémák is hozzájárultak ehhez a logisztikai sagához.

A Szuezi-csatorna elzáródása

A Szuezi-csatorna elzáródása szintén meghatározó tényező volt.^18,19 Ez a csatorna a technika csodája, amely megkíméli a hajókat attól, hogy egész Afrikát megkerüljék, amikor Ázsiából Európába tartanak. A világ tengeri kereskedelmének több mint 10%-a halad át rajta. 2021 márciusában az Ever Given konténerszállító hajó²⁰ zátonyra futott a csatornában, és 6 napra megbénította az egész tengeri forgalmat.²¹ Becslések szerint hónapokba telik, mire az elzáródás okozta késéseket sikerül felszámolni.

Kamionosok és a Brexit

Akár hiszed, akár nem, az Egyesült Királyság legnagyobb teherkikötője megrekedt. Amikor a konténerszállító hajók megérkeznek a kikötőbe, és átesnek az összes Covid-protokollon, azt találják, hogy Felixstowe kikötőjében nincs már hely további konténerek kirakodására. Az ok azonban a szárazföldön van: nincs elég teherautó-sofőr, aki elszállítaná az árut a kikötőből. Ez nem igazán új probléma, de súlyosbította, hogy a Covid miatt más országok sofőrjei elvándoroltak, valamint a külföldi munkavállalókra a Brexit miatt bevezetett korlátozások.²²

Nemcsak az Egyesült Királyságban hiányoznak a teherautó-sofőrök. Az Egyesült Államokban Kalifornia kikötői is ugyanezen ok miatt torlódnak. Los Angeles és Long Beach kikötői az Egyesült Államok konténerforgalmának 40%-át bonyolítják, és jelenleg több tucat konténerszállító hajónak kell a kikötőkön kívül várakoznia²³, amíg sorra kerülnek a behajózáshoz és a kirakodáshoz.²⁴ A probléma olyan nagy, hogy Joe Biden elnök azt fontolgatja, hogy mozgósítja a Nemzeti Gárdát a közúti szállítási gondok enyhítésére.²⁵ Ráadásul ezek a kikötők jelenleg a hét minden napján, napi 24 órában üzemelnek.

Kapkodás és rossz időjárás

Mintha mindez nem lenne elég, az időjárás sem segített. Ezen a télen a Csendes-óceánt 1948 óta a legerősebb szelek tépázták. Ez a lehető legtöbb rakomány elszállítására irányuló kapkodással együtt – egyes konténereket helytelenül raktak be – váratlan következménnyel járt. Idén rekordszámú, 1000 konténer veszett el a tengeren. Bár ez nem nagy arány az éves konténermozgásokhoz képest, a vállalatoknak pénzügyi veszteséget jelent, a többi mellett.²⁶

Meg akarom oldani, de csak rontok rajta

A folyamatok felgyorsítására tett jó szándékú erőfeszítésként a hajózási társaságok mostanában nagyobb terheléssel rakják meg a hajókat.²⁷ A világjárvány előtt a Long Beach-re érkező hajók 4000 TEU-t szállítottak. Ma körülbelül 7000 TEU-val érkeznek, és a kikötők nincsenek felkészülve ekkora rakomány kirakodására.²⁸ Ez megterheli a kikötői létesítményeket, és még tovább lassítja a kikötői műveleteket.

Eltűnnek az anyagok, és emelkednek az árak

Mindezek a kisebb-nagyobb problémák a nyersanyagok globális hiányát²⁹ és az árak elszállását okozzák. Az iparban már észlelhetők a problémák³⁰ a mikrochipek és félvezetők, valamint a műanyagok, a papír, a karton,³¹ az olyan fémek, mint a vas, az alumínium vagy a réz, és az olyan stratégiai ásványok, mint a kobalt, a lítium vagy az indium hiánya miatt. A szűkös kínálat és a nagy kereslet mellett ezeknek az anyagoknak az ára ismét az egekbe szökik az árutőzsdéken.

Ezekhez a nyersanyagköltségekhez hozzá kell adni az évek óta nem látott energiaköltségeket is. A gáz³² és az olaj³³ ára rekordmagasságokat ér el, ami miatt a termelési költségek megsokszorozódnak.

¹ Wikipedia. Logisztika. Letöltve: 2021. november 9., forrás: https://es.wikipedia.org/wiki/Logística#Principales_indicadores_(KPI)_de_la_logística 

² Andrés Sevilla Arias. Economipedia. Logisztika. Letöltve: 2021. november 9., forrás: https://economipedia.com/definiciones/logistica.html