Vediamo cosa fa la logistica per sapere che cosa deve funzionare bene. La missione fondamentale della logistica aziendale è far arrivare i prodotti (beni e servizi) nel luogo giusto, al momento giusto e nelle condizioni giuste, contribuendo il più possibile alla redditività dell'azienda.¹ 

Per raggiungere questo obiettivo, si occupa di elaborare gli ordini, gestire i materiali (sia le materie prime sia i prodotti finiti), imballare, trasportare la merce, stoccare, controllare le scorte e offrire al cliente il miglior servizio possibile. Tutto questo al costo più basso possibile. I costi variano da prodotto a prodotto e da paese a paese. Per farsi un'idea, si stima che l'incidenza media dei processi logistici in Spagna sia del 10,7% del costo finale del prodotto.²

Per svolgere bene tutto questo lavoro, il reparto logistico deve disporre delle proiezioni di vendita dei prossimi mesi e conoscere i tempi di produzione e di trasporto, per sapere quanti materiali servono e quando, e organizzarne il trasporto e lo stoccaggio.

Come sappiamo, viviamo in un mondo altamente globalizzato, in cui le materie prime si ottengono in una zona del pianeta, si trasformano in luoghi diversi e il prodotto finito può essere stoccato e distribuito in tutto il mondo da un'altra località. Fino all'anno scorso tutto questo ingranaggio era perfettamente oliato e funzionava come un orologio, così che il trasporto dei materiali arrivava ovunque nel modo giusto.

Per darti un'idea di come funziona, la portacontainer MOL Triumph ha una capacità di trasporto di 20.170 TEU (un TEU equivale a un container da 20 piedi); la sua rotta parte da Dalian e prosegue in Asia passando per Qingdao, Shanghai, Ningbo, Hong Kong, Yantian e Singapore. Poi attraverserà il Canale di Suez e proseguirà verso Tangeri, Southampton, Amburgo, Rotterdam e Le Havre. Quindi farà scalo a Tangeri e Jebel Ali sulla via del ritorno in Asia.³

Non è importante solo il numero di container trasportati da ciascuna di queste navi, ma anche la velocità con cui lavorano i porti.⁴ Il tempo medio per scaricare un container dipende dalla regione. Secondo i dati di IHS Markit, in Asia è meno della metà che negli Stati Uniti. Ciò può dipendere da vari fattori, dal fatto che l'Asia esporta più di quanto importi al fatto che la maggior parte dei porti è più moderna. Mentre negli Stati Uniti il tempo medio è di circa 76 secondi, in Asia è di 27 secondi per container. Nel Nord Europa questo tempo è in media di 46 secondi.

Nell'esempio di rotta qui sopra, le navi lasciano i porti asiatici cariche di alcuni prodotti e tornano in Asia con altri. Pertanto, per mantenere in perfetto funzionamento la macchina logistica e produttiva mondiale, le navi devono essere caricate correttamente in tutti i punti delle loro rotte e i container devono essere scaricati nei porti e spostati verso la destinazione finale il più rapidamente possibile. Porto l'esempio di una rotta marittima perché il 90% dei beni di consumo viene trasportato via mare e quindi le autostrade del mare, quando funzionano bene, incidono direttamente sul commercio mondiale.

Bene, questo grande ed efficiente ingranaggio oggi è rotto.⁵ Perché? Vediamo.

Il 2020 è stato segnato dalle restrizioni alla mobilità e dal confinamento di migliaia di persone. Questo ha influito in modo chiaro e decisivo sul commercio mondiale in diversi modi.

Da un lato, il confinamento delle persone, la chiusura dei centri di produzione e dei terminal logistici portuali ha colpito le diverse parti del mondo in modi differenti. I confinamenti e le chiusure sono iniziati in Cina in modo molto brusco, ma presto è cominciato l'allentamento delle restrizioni e i centri di produzione sono stati rapidamente riattivati. Altrove, come in Europa, le restrizioni e le chiusure dei centri di produzione sono durate più a lungo. Ciò ha provocato uno squilibrio nelle rotte marittime: le navi partivano dalla Cina cariche, ma sulla rotta di ritorno non erano cariche come prima.

Di conseguenza, nei porti europei e americani si è accumulata una grande quantità di container vuoti. Nei primi mesi le spedizioni di container dalla Cina agli Stati Uniti sono aumentate del 12%, mentre quelle dagli Stati Uniti alla Cina sono calate del 14%.⁶

Un altro fattore importante derivato dal confinamento è il cambiamento delle abitudini di acquisto dei consumatori. Durante il confinamento e dopo, il covid ha devastato alcuni settori, come alberghi, ristorazione e tempo libero. Ma per altri è stato una manna. L'Organizzazione mondiale del commercio prevede una crescita del volume del commercio mondiale di merci del 10,8%.7 Ciò implica, secondo il Netherlands Bureau of Economic Analysis, che il commercio mondiale di merci è superiore del 5% rispetto a prima della pandemia, con la Cina che stabilisce record commerciali.⁸

Inoltre, il commercio online è cresciuto in modo esponenziale9 con il conseguente aumento del carico sui sistemi logistici globali.¹⁰

Questa carenza di container in Cina e l'aumento del commercio mondiale hanno generato, per la legge della domanda e dell'offerta, un aumento dei costi di trasporto e, di conseguenza, dei prezzi delle merci trasportate.¹¹ Prima della pandemia e ancora nei primi mesi, spedire un container dall'Asia agli Stati Uniti o all'Europa costava in media circa 1.000 $. Ad agosto 2021 si prevedono prezzi compresi tra 9.000 e 15.000 $. Il Wall Street Journal parla di prezzi fino a 20.000 $ per le spedizioni urgenti.¹²

La gestione e la prevenzione del Covid hanno creato indirettamente altri problemi. Ad esempio, le autorità cinesi praticano una politica di tolleranza zero nei confronti del Covid. Il Ministero dei Trasporti cinese ha ordinato a tutti i porti di dotarsi di attrezzature speciali per gestire le navi straniere e richiede che i loro equipaggi abbiano certificati sanitari o test negativi prima di essere autorizzati a caricare e scaricare. I porti cinesi a volte hanno regole proprie, a seconda della regione in cui si trovano, e applicano precauzioni aggiuntive agli equipaggi delle navi che hanno fatto scalo in porti di paesi dichiarati ad alto rischio. «La politica di tolleranza zero della Cina fa bene alla pandemia, ma male alla catena di approvvigionamento», ha dichiarato Dawn Tiura, direttrice esecutiva del Sourcing Industry Group, un'associazione statunitense del settore degli acquisti e degli approvvigionamenti.¹³

Naturalmente non sono solo i porti cinesi ad aver introdotto più protocolli di prevenzione del Covid: ogni paese ha applicato i propri, come le Buone pratiche sulle misure di prevenzione e azione contro il Covid nel servizio di movimentazione del carico portuale in Spagna,¹⁴ dove si trovano i magazzini centrali di Aerower.

Questi protocolli comportano ritardi nell'ingresso delle navi in porto, ritardi nell'accesso al porto di camionisti, scaricatori e altro personale, oltre a forti restrizioni nel ricambio degli equipaggi delle navi. Tutto ciò rallenta lo scarico e, di conseguenza, l'intero processo e il movimento delle imbarcazioni. C'è una ragione chiara per questi protocolli: ad agosto 2021 solo il 15%¹⁵ dei marittimi è vaccinato.¹⁶

Come se non bastasse, con tutti ormai in difficoltà, con i centri di produzione attivi e nonostante i protocolli di prevenzione, nell'agosto 2021 il porto di Ningbo-Zhoushan (che nel 2020 era il terzo porto al mondo per volume di carico, con 28,72 milioni di TEU) è stato chiuso per 2 settimane a causa di un focolaio di covid.¹⁷ Questo ha lasciato le navi bloccate in porto per settimane, dirottandole verso altri porti e creando ingorghi.

Come se non bastasse avere rotte sotto pressione per l'aumento della domanda, container nel posto sbagliato e ritardi causati dai protocolli Covid, anche altri problemi hanno fatto la loro parte in questa saga logistica.

Il blocco del Canale di Suez

Anche il blocco del Canale di Suez è stato un fattore decisivo.^18,19 Questo canale è una meraviglia tecnologica che evita alle navi di circumnavigare l'Africa per andare dall'Asia all'Europa. Oltre il 10% del commercio marittimo mondiale vi transita. Nel marzo 2021 la portacontainer Ever Given²⁰ si è incagliata nel canale e ha bloccato tutto il traffico marittimo per 6 giorni.²¹ Si è stimato che serviranno mesi per smaltire i ritardi causati da questo blocco.

Camionisti e Brexit

Che ci crediate o no, il principale porto merci del Regno Unito è intasato. Quando le portacontainer arrivano in porto e superano tutti i protocolli Covid, scoprono che nel porto di Felixstowe non c'è spazio per scaricare altri container. Ma la causa è a terra: non ci sono abbastanza camionisti per trasportare le merci fuori dal porto. Non è una novità, ma la situazione è peggiorata a causa dell'esodo di autisti di altri paesi dovuto al Covid e delle restrizioni ai lavoratori stranieri imposte dalla Brexit.²²

Non è solo il Regno Unito a soffrire della carenza di camionisti. Negli Stati Uniti, anche i porti della California registrano intasamenti per lo stesso motivo. I porti di Los Angeles e Long Beach gestiscono il 40% del traffico di container degli Stati Uniti, e al momento decine di portacontainer devono restare fuori da questi porti²³ in attesa del proprio turno per entrare e scaricare.²⁴ Il problema è tale che il presidente Joe Biden sta valutando di mobilitare la Guardia Nazionale per alleviare il problema del trasporto su strada.²⁵ Inoltre, questi porti operano attualmente 24 ore su 24, 7 giorni su 7.

Fretta e maltempo

Come se tutto questo non bastasse, il meteo non ha aiutato affatto. Quest'inverno il Pacifico è stato colpito dai venti più forti dal 1948. Questo, insieme alla fretta di spedire quanto più carico possibile, con alcuni container stivati in modo scorretto, ha avuto una conseguenza inattesa. Quest'anno sono stati persi in mare 1.000 container, un record. Anche se non è una percentuale elevata rispetto ai movimenti annuali di container, comporta perdite economiche per le aziende, che si aggiungono a tutte le altre.²⁶

Voglio rimediare, ma peggioro le cose

Nel lodevole tentativo di accelerare i processi, le compagnie di navigazione caricano ora le navi più pesantemente.²⁷ Prima della pandemia, le navi in arrivo a Long Beach trasportavano 4.000 TEU. Oggi arrivano con circa 7.000 TEU, e i porti non sono preparati a scaricare così tanto carico.²⁸ Questo mette sotto stress le strutture portuali e rallenta ancora di più le operazioni del porto.

Le materie prime scompaiono e i prezzi salgono

Tutti questi problemi, alcuni grandi e altri piccoli, stanno causando una carenza globale di materie prime²⁹ e un'impennata dei prezzi. Si sono già rilevati problemi nell'industria³⁰ per la carenza di microchip e semiconduttori, oltre che di plastica, carta, cartone,³¹ metalli come ferro, alluminio o rame, e minerali strategici come cobalto, litio o indio. Anche qui, con un'offerta scarsa e una domanda elevata, i prezzi di questi materiali stanno schizzando alle stelle sui mercati delle materie prime.

A questi costi delle materie prime vanno sommati costi energetici che non si vedevano da anni. I prezzi del gas³² e del petrolio³³ stanno raggiungendo massimi storici, il che sta facendo moltiplicare i costi di produzione.

¹ Wikipedia. Logistica. Consultato il 9 novembre 2021 su: https://es.wikipedia.org/wiki/Logística#Principales_indicadores_(KPI)_de_la_logística 

² Andrés Sevilla Arias. Economipedia. Logistica. Consultato il 9 novembre 2021 su: https://economipedia.com/definiciones/logistica.html