Vejamos o que faz a logística para sabermos o que tem de funcionar bem. A missão fundamental da logística empresarial é fazer chegar os produtos (bens e serviços) ao sítio certo, no momento certo e nas condições certas, contribuindo o mais possível para a rentabilidade da empresa.¹

Para o conseguir, é responsável por processar encomendas, manusear materiais (tanto matérias-primas como produtos acabados), embalar, transportar as mercadorias, armazenar, controlar existências e prestar o melhor serviço possível ao cliente. Tudo isto ao menor custo possível. Os custos variam de produto para produto e de país para país. Para ter uma ideia, estima-se que o impacto médio dos processos logísticos em Espanha seja de 10,7% do custo final do produto.²

Para fazer bem todo este trabalho, o departamento de logística tem de dispor de previsões de vendas para os próximos meses, bem como conhecer os tempos de produção e de transporte, para saber quantos materiais são necessários e quando, e organizar o seu transporte e armazenamento.

Como sabemos, vivemos num mundo altamente globalizado, onde as matérias-primas são obtidas numa zona do planeta, fabricadas em diferentes locais e o produto acabado pode ser armazenado e distribuído por todo o mundo a partir de um local diferente. Até ao ano passado, toda esta engrenagem estava perfeitamente oleada e funcionava como um relógio, de modo que o transporte de materiais chegava a todo o lado da forma certa.

Para dar uma ideia de como funciona, o porta-contentores MOL Triumph tem uma capacidade de transporte de 20 170 TEU (um TEU equivale a um contentor de 20 pés), a sua rota começa em Dalian e continua pela Ásia através de Qingdao, Xangai, Ningbo, Hong Kong, Yantian e Singapura. Passa depois pelo Canal de Suez e segue para Tânger, Southampton, Hamburgo, Roterdão e Le Havre. Depois fará escala em Tânger e Jebel Ali no regresso à Ásia.³

Não é só o número de contentores transportados por cada um destes navios que é importante, mas também a velocidade a que os portos estão a trabalhar.⁴ O tempo médio para descarregar um contentor depende da região. Segundo dados da IHS Markit, é menos de metade na Ásia do que nos EUA. Isto pode dever-se a vários fatores, desde o facto de a Ásia exportar mais do que importa até ao facto de a maioria dos portos ser mais moderna. Enquanto nos EUA o tempo médio é de cerca de 76 segundos, na Ásia é de 27 segundos por contentor. No Norte da Europa este tempo é, em média, de 46 segundos.

No exemplo de rota acima, os navios saem dos portos asiáticos carregados com alguns produtos e regressam à Ásia com outros. Por isso, para manter a máquina logística e produtiva mundial a funcionar sem sobressaltos, os navios têm de ser devidamente carregados em todos os pontos das suas rotas, e os contentores têm de ser descarregados nos portos e levados para o seu destino final o mais depressa possível. Dou o exemplo de uma rota marítima porque 90% dos bens de consumo são transportados por mar e, por isso, o bom funcionamento das autoestradas do mar afeta diretamente o comércio mundial.

Pois bem, esta grande e eficiente engrenagem está hoje avariada.⁵ Porquê? Vejamos.

O ano de 2020 foi marcado por restrições à mobilidade e pelo confinamento de milhares de pessoas. Isto afetou clara e decisivamente o comércio mundial de várias formas.

Por um lado, o confinamento das pessoas, o encerramento de locais de produção e de terminais logísticos portuários afetou de forma diferente várias partes do mundo. Os confinamentos e encerramentos começaram na China de forma muito brusca, mas depressa começou o desagravamento das restrições e os locais de produção foram rapidamente reativados. Noutros locais, como na Europa, as restrições e os encerramentos de locais de produção duraram mais tempo. Isto provocou um desequilíbrio nas rotas marítimas, uma vez que os navios saíam da China cheios, mas na rota de regresso não vinham tão carregados como antes.

Em consequência, houve uma acumulação de contentores vazios nos portos europeus e americanos. Nos primeiros meses, os envios de contentores da China para os EUA aumentaram 12% e os envios dos EUA para a China diminuíram 14%.⁶

Outro fator importante resultante do confinamento é a alteração dos hábitos de compra dos consumidores. Durante o confinamento e no pós-confinamento, a covid devastou alguns setores, como a hotelaria, a restauração e o lazer. Mas para outros foi uma bênção. A Organização Mundial do Comércio prevê um crescimento do volume do comércio mundial de mercadorias de 10,8%.7 Isto implica, segundo o Bureau Neerlandês de Análise Económica, que o comércio mundial de mercadorias seja 5% superior ao anterior à pandemia, com a China a bater recordes comerciais.⁸

Além disso, o comércio online cresceu exponencialmente9 com o consequente aumento da carga sobre os sistemas logísticos globais..¹⁰

Esta escassez de contentores na China e o aumento do comércio mundial geraram, pela lei da oferta e da procura, um aumento dos custos de transporte e, consequentemente, um aumento do preço das mercadorias transportadas.¹¹ Antes da pandemia e até nos primeiros meses, enviar um contentor da Ásia para os EUA ou a Europa custava, em média, cerca de 1000 dólares. Em agosto de 2021, prevê-se que os preços se situem entre 9000 e 15 000 dólares. O Wall Street Journal fala de preços de até 20 000 dólares para envios urgentes. .¹²

A gestão e a prevenção da covid criaram indiretamente outros problemas. Por exemplo, as autoridades chinesas praticam uma política de tolerância zero em relação à covid. O Ministério dos Transportes chinês ordenou que todos os portos tivessem equipamento especial para lidar com embarcações estrangeiras e exige que as suas tripulações tenham certificados de saúde ou testes negativos antes de lhes ser permitido carregar e descarregar. Os portos chineses têm por vezes as suas próprias regras, consoante a região em que se encontram, e aplicam precauções extra às tripulações dos navios que fizeram escala em portos de países declarados de alto risco. “A política de tolerância zero da China é boa para a pandemia, mas má para a cadeia de abastecimento”, afirmou Dawn Tiura, diretora executiva do Sourcing Industry Group, uma associação sediada nos EUA para o setor de aprovisionamento e compras.¹³

É claro que não são apenas os portos chineses que estabeleceram mais protocolos de prevenção da covid, e cada país aplicou os seus próprios protocolos, como o Guia de Boas Práticas sobre medidas de prevenção e atuação face à covid no serviço portuário de movimentação de mercadorias em Espanha,¹⁴ onde se situam os armazéns centrais da Aerower.

Estes protocolos provocam atrasos na entrada dos navios no porto, atrasos na entrada de camionistas, estivadores e outro pessoal no porto, bem como grandes restrições na rotação das tripulações dos navios. Tudo isto atrasa a descarga e, por conseguinte, abranda todo o processo e o movimento das embarcações. Existe uma razão clara para estes protocolos: em agosto de 2021, apenas 15%¹⁵ dos marítimos estão vacinados.¹⁶

Como se isto não bastasse, com toda a gente já desorientada, com os centros de produção ativos e apesar dos protocolos de prevenção, em agosto de 2021 o porto de Ningbo-Zhoushan (que em 2020 foi o terceiro maior porto do mundo em volume de carga, com 28,72 milhões de TEU) esteve encerrado durante 2 semanas devido a um surto de covid.¹⁷ Isto deixou navios retidos no porto durante semanas, desviando navios para outros portos e criando engarrafamentos.

Como se não bastasse haver rotas sob pressão devido ao aumento da procura, contentores no sítio errado e atrasos causados pelos protocolos de covid, outros problemas também fizeram a sua parte nesta saga logística.

O bloqueio do Canal de Suez

O bloqueio do Canal de Suez foi também um fator decisivo.^18,19 Este canal é uma maravilha tecnológica que poupa aos navios a volta por toda a África para irem da Ásia à Europa. Mais de 10% do comércio marítimo mundial passa por ele. Em março de 2021, o porta-contentores Ever Given²⁰ encalhou no canal e bloqueou todo o tráfego marítimo durante 6 dias.²¹ Estima-se que serão necessários meses para eliminar os atrasos causados por este bloqueio.

Camionistas e Brexit

Acredita ou não, o maior porto de carga do Reino Unido está congestionado. Quando os navios porta-contentores chegam ao porto e superam todos os protocolos de covid, descobrem que já não há espaço no porto de Felixstowe para descarregar mais contentores. Mas a causa está em terra: não há camionistas suficientes para transportar as mercadorias do porto. Isto não é propriamente novo, mas foi agravado pelo êxodo de motoristas de outros países por causa da covid e pelas restrições aos trabalhadores estrangeiros devido ao Brexit.²²

Não é só o Reino Unido que sofre com a falta de camionistas. Nos Estados Unidos, os portos da Califórnia também sofrem congestionamentos pela mesma razão. Os portos de Los Angeles e Long Beach movimentam 40% do tráfego de contentores dos EUA, e dezenas de porta-contentores têm atualmente de permanecer fora destes portos²³ à espera da sua vez para entrar e descarregar.²⁴ O problema é tal que o Presidente Joe Biden está a ponderar mobilizar a Guarda Nacional para aliviar o problema do transporte rodoviário.²⁵ Além disso, estes portos funcionam atualmente 24 horas por dia, 7 dias por semana.

Pressa e mau tempo

Como se tudo isto não bastasse, o tempo não ajudou nada. Neste inverno, o Pacífico foi fustigado pelos ventos mais fortes desde 1948. Isto, juntamente com a pressa de embarcar o máximo de carga possível, com alguns contentores mal estivados, teve uma consequência inesperada. Este ano perderam-se no mar 1000 contentores, um valor recorde. Embora não seja uma percentagem elevada em relação ao movimento anual de contentores, significa perdas financeiras para as empresas, além de todas as outras.²⁶

Quero resolver, mas piora tudo

Num esforço bem-intencionado para acelerar os processos, as companhias de navegação carregam agora os navios com mais carga.²⁷ Antes da pandemia, os navios que chegavam a Long Beach costumavam transportar 4000 TEU. Hoje chegam com cerca de 7000 TEU, e os portos não estão preparados para descarregar tanta carga.²⁸ Isto sobrecarrega as instalações portuárias e atrasa ainda mais as operações portuárias.

Os materiais estão a desaparecer e os preços a subir

Todos estes problemas, uns grandes e outros pequenos, estão a provocar uma escassez global de matérias-primas²⁹ e uma subida vertiginosa dos preços. Já foram detetados problemas na indústria³⁰ devido à escassez de microchips e semicondutores, bem como de plásticos, papel, cartão,³¹ metais como o ferro, o alumínio ou o cobre, e minerais estratégicos como o cobalto, o lítio ou o índio. Mais uma vez, com a oferta escassa e a procura elevada, os preços destes materiais disparam nos mercados de matérias-primas.

A estes custos das matérias-primas há que somar custos de energia nunca vistos há anos. O gás³² e o petróleo³³ atingem preços recorde, o que está a multiplicar os custos de produção.

¹ Wikipedia. Logística. Consultado em 9 de novembro de 2021 em: https://es.wikipedia.org/wiki/Logística#Principales_indicadores_(KPI)_de_la_logística 

² Andrés Sevilla Arias. Economipedia. Logística. Consultado em 9 de novembro de 2021 em: https://economipedia.com/definiciones/logistica.html