Przyjrzyjmy się temu, czym zajmuje się logistyka, aby wiedzieć, co musi działać dobrze. Podstawową misją logistyki biznesowej jest dostarczenie produktów (towarów i usług) we właściwe miejsce, we właściwym czasie i w odpowiednich warunkach, przyczyniając się w jak największym stopniu do rentowności firmy.¹ 

Aby to osiągnąć, odpowiada ona za realizację zamówień, obsługę materiałów (zarówno surowców, jak i produktów gotowych), pakowanie, transport towarów, magazynowanie, kontrolę zapasów oraz zapewnienie klientowi jak najlepszej obsługi. A wszystko to przy możliwie najniższych kosztach. Koszty różnią się w zależności od produktu i kraju. Dla zobrazowania: szacuje się, że średni udział procesów logistycznych w Hiszpanii wynosi 10,7% końcowego kosztu produktu.²

Aby dobrze wykonywać całą tę pracę, dział logistyki musi dysponować prognozami sprzedaży na najbliższe miesiące oraz znać czasy produkcji i transportu, aby wiedzieć, ile materiałów jest potrzebnych i kiedy, a także zorganizować ich transport i magazynowanie.

Jak wiemy, żyjemy w wysoce zglobalizowanym świecie, w którym surowce pozyskuje się w jednej części planety, produkuje w różnych miejscach, a gotowy produkt można przechowywać i dystrybuować na cały świat z innej lokalizacji. Jeszcze w zeszłym roku cała ta machina była doskonale naoliwiona i działała jak w zegarku, dzięki czemu transport materiałów docierał wszędzie tam, gdzie trzeba.

Aby zobrazować, jak to działa: kontenerowiec MOL Triumph ma zdolność przewozową 20 170 TEU (jedno TEU odpowiada kontenerowi 20-stopowemu), jego trasa zaczyna się w Dalian, prowadzi dalej przez Azję: Qingdao, Szanghaj, Ningbo, Hongkong, Yantian i Singapur. Następnie przepływa przez Kanał Sueski i płynie dalej do Tangeru, Southampton, Hamburga, Rotterdamu i Hawru. W drodze powrotnej do Azji zawinie jeszcze do Tangeru i Jebel Ali.³

Liczy się nie tylko liczba kontenerów przewożonych przez każdy z tych statków, ale także tempo pracy portów.⁴ Średni czas rozładunku kontenera zależy od regionu. Według danych IHS Markit w Azji jest on ponad dwa razy krótszy niż w USA. Może to wynikać z kilku czynników – od tego, że Azja więcej eksportuje, niż importuje, po to, że większość portów jest nowocześniejsza. Podczas gdy w USA średni czas wynosi około 76 sekund, w Azji jest to 27 sekund na kontener. W Europie Północnej średnio 46 sekund. 

W powyższym przykładzie trasy statki opuszczają porty azjatyckie załadowane jednymi produktami, a wracają do Azji z innymi. Dlatego, aby światowa machina logistyczna i produkcyjna działała płynnie, statki muszą być właściwie załadowane na wszystkich etapach trasy, a kontenery muszą być rozładowywane w portach i jak najszybciej przewożone do miejsca docelowego. Podaję przykład trasy morskiej, ponieważ 90% dóbr konsumpcyjnych przewozi się drogą morską, więc sprawnie działające autostrady morskie bezpośrednio wpływają na handel światowy. 

Cóż, ta wielka i wydajna machina jest dziś zepsuta.⁵ Dlaczego? Zobaczmy.

Rok 2020 upłynął pod znakiem ograniczeń w przemieszczaniu się i izolacji tysięcy ludzi. Wyraźnie i zdecydowanie wpłynęło to na handel światowy na różne sposoby. 

Z jednej strony izolacja ludzi, zamknięcie zakładów produkcyjnych i portowych terminali logistycznych dotknęły różne części świata w różny sposób. Izolacje i zamknięcia w Chinach rozpoczęły się bardzo gwałtownie, ale wkrótce zaczęło się luzowanie ograniczeń i zakłady produkcyjne szybko wznowiły pracę. W innych miejscach, na przykład w Europie, ograniczenia i zamknięcia zakładów trwały dłużej. Doprowadziło to do braku równowagi na szlakach morskich, ponieważ statki wypływały z Chin pełne, ale w drodze powrotnej nie były już tak mocno załadowane jak wcześniej.

W konsekwencji w portach europejskich i amerykańskich nagromadziły się puste kontenery. W pierwszych miesiącach przewozy kontenerów z Chin do USA wzrosły o 12%, a z USA do Chin spadły o 14%.⁶

Kolejnym ważnym czynnikiem wynikającym z izolacji są zmiany nawyków zakupowych konsumentów. W okresie izolacji i po jej zakończeniu covid zdewastował niektóre sektory, takie jak hotelarstwo, gastronomia i rozrywka. Ale dla innych okazał się dobrodziejstwem. Światowa Organizacja Handlu prognozuje wzrost wolumenu światowego handlu towarami o 10,8%.7 Oznacza to, według Netherlands Bureau of Economic Analysis, że światowy handel towarami jest o 5% wyższy niż przed pandemią, a Chiny biją rekordy handlowe.⁸ 

Ponadto handel internetowy rósł wykładniczo9, co pociągnęło za sobą wzrost obciążenia globalnych systemów logistycznych..¹⁰

Ten niedobór kontenerów w Chinach i wzrost światowego handlu spowodowały, zgodnie z prawem popytu i podaży, wzrost kosztów transportu, a tym samym wzrost cen przewożonych towarów.¹¹ Przed pandemią, a nawet w pierwszych jej miesiącach, wysyłka kontenera z Azji do USA lub Europy kosztowała średnio około 1000 USD. Według prognoz w sierpniu 2021 roku ceny mają wynosić od 9000 do 15 000 USD. The Wall Street Journal mówi o cenach sięgających nawet 20 000 USD za pilne przesyłki.  .¹² 

Zarządzanie Covid-em i jego zapobieganie pośrednio wywołały inne problemy. Na przykład władze chińskie stosują politykę zerowej tolerancji wobec Covid. Chińskie Ministerstwo Transportu nakazało wszystkim portom posiadanie specjalnego sprzętu do obsługi jednostek zagranicznych i wymaga od ich załóg zaświadczeń zdrowotnych lub negatywnych wyników testów, zanim będą mogły dokonywać załadunku i rozładunku. Chińskie porty mają czasem własne przepisy, zależnie od regionu, w którym się znajdują, i stosują dodatkowe środki ostrożności wobec załóg statków, które zawijały do portów w krajach uznanych za wysokiego ryzyka. „Polityka zerowej tolerancji Chin jest dobra dla walki z pandemią, ale zła dla łańcucha dostaw” – powiedziała Dawn Tiura, dyrektor wykonawcza Sourcing Industry Group, amerykańskiego stowarzyszenia branży zaopatrzenia i zakupów.¹³

Oczywiście nie tylko porty chińskie wprowadziły więcej protokołów zapobiegania Covid i każdy kraj zastosował własne protokoły, takie jak Dobre praktyki dotyczące środków zapobiegania Covid i działań w portowej obsłudze przeładunku ładunków w Hiszpanii,¹⁴ gdzie znajdują się centralne magazyny Aerower.

Protokoły te prowadzą do opóźnień we wpływaniu statków do portów, opóźnień we wjeździe do portu kierowców ciężarówek, dokerów i innego personelu, a także do poważnych ograniczeń w rotacji załóg statków. Wszystko to opóźnia rozładunek, a tym samym spowalnia cały proces i ruch jednostek. Powód tych protokołów jest oczywisty: w sierpniu 2021 roku zaszczepionych jest zaledwie 15%¹⁵ marynarzy.¹⁶

Jakby tego było mało, gdy wszyscy byli już wytrąceni z rytmu, ośrodki produkcyjne działały, a mimo protokołów zapobiegawczych, w sierpniu 2021 roku port Ningbo-Zhoushan (który w 2020 roku był trzecim co do wielkości portem świata pod względem wolumenu ładunków, z 28,72 mln TEU) został zamknięty na 2 tygodnie z powodu ogniska covid.¹⁷ Statki utknęły w porcie na tygodnie, część została skierowana do innych portów, a to wywołało zatory. 

Jakby mało było tras przeciążonych zwiększonym popytem, kontenerów w niewłaściwych miejscach i opóźnień spowodowanych protokołami covidowymi, w tej logistycznej sadze swoją rolę odegrały także inne problemy.

Zablokowanie Kanału Sueskiego

Zablokowanie Kanału Sueskiego było również czynnikiem decydującym.^18,19 Kanał ten to cud techniki, który oszczędza statkom opływania całej Afryki w drodze z Azji do Europy. Przechodzi przez niego ponad 10% światowego handlu morskiego. W marcu 2021 roku kontenerowiec Ever Given²⁰ osiadł na mieliźnie w kanale i zablokował cały ruch morski na 6 dni.²¹ Szacuje się, że usunięcie opóźnień spowodowanych tą blokadą zajmie miesiące.

Kierowcy ciężarówek i Brexit

Choć trudno w to uwierzyć, największy port towarowy Wielkiej Brytanii jest zakorkowany. Gdy kontenerowce docierają do portu i przechodzą wszystkie protokoły covidowe, okazuje się, że w porcie Felixstowe nie ma już miejsca na rozładunek kolejnych kontenerów. Przyczyna leży jednak na lądzie: brakuje kierowców ciężarówek, którzy przewieźliby towary z portu. To nie jest nowość, ale problem pogłębił odpływ kierowców z innych krajów z powodu Covid oraz ograniczenia dla pracowników zagranicznych z powodu Brexitu.²²

Kierowców ciężarówek brakuje nie tylko w Wielkiej Brytanii. W Stanach Zjednoczonych kalifornijskie porty również borykają się z zatorami z tego samego powodu. Porty w Los Angeles i Long Beach obsługują 40% ruchu kontenerowego w USA, a dziesiątki kontenerowców muszą obecnie czekać poza tymi portami²³ na swoją kolej wejścia i rozładunku.²⁴ Problem jest na tyle poważny, że prezydent Joe Biden rozważa zmobilizowanie Gwardii Narodowej, aby złagodzić problem transportu drogowego.²⁵ Ponadto porty te pracują obecnie 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu.

Pośpiech i zła pogoda

Jakby tego było mało, pogoda wcale nie pomogła. Tej zimy Pacyfik nawiedziły najsilniejsze wiatry od 1948 roku. To, wraz z pośpiechem w wysyłaniu jak największej ilości ładunków, przy czym niektóre kontenery były źle załadowane, przyniosło nieoczekiwany skutek. W tym roku w morzu zgubiono rekordowe 1000 kontenerów. Choć nie jest to wysoki odsetek w stosunku do rocznych przepływów kontenerów, oznacza to straty finansowe dla firm, ponad wszystkie pozostałe.²⁶

Chcę to naprawić, a tylko pogarszam

W dobrej wierze, by przyspieszyć procesy, armatorzy ładują teraz statki znacznie bardziej.²⁷ Przed pandemią statki przybywające do Long Beach przewoziły 4000 TEU. Dziś przypływają z około 7000 TEU, a porty nie są przygotowane na rozładunek tak dużego ładunku.²⁸ To obciąża infrastrukturę portową i jeszcze bardziej spowalnia pracę portów.

Materiały znikają, a ceny rosną

Wszystkie te problemy, mniejsze i większe, powodują globalny niedobór surowców²⁹ i gwałtowny wzrost cen. W przemyśle zauważono już problemy³⁰ z powodu niedoboru mikroczipów i półprzewodników, a także tworzyw sztucznych, papieru, tektury,³¹ metali takich jak żelazo, aluminium czy miedź oraz minerałów strategicznych takich jak kobalt, lit czy ind. Ponownie, przy niedoborze podaży i wysokim popycie ceny tych materiałów szybują na giełdach towarowych.

Do kosztów tych surowców należy dodać koszty energii, jakich nie widziano od lat. Ceny gazu³² i ropy³³ osiągają rekordowe poziomy, co powoduje wielokrotny wzrost kosztów produkcji.

¹ Wikipedia. Logistyka. Pobrano 9 listopada 2021, z: https://es.wikipedia.org/wiki/Logística#Principales_indicadores_(KPI)_de_la_logística

² Andrés Sevilla Arias. Economipedia. Logistyka. Pobrano 9 listopada 2021, z: https://economipedia.com/definiciones/logistica.html